《马斯克传》:特斯拉从「零到1万」的11个冷知识

不出意外,特斯拉的电动皮卡 Cybertruck 再次跳票了。虽然刚刚发布了路测 1700 公里的新闻,但 Cybertruck 今年第三季度量产达标应该是不太可能了。

如果没有收购 X,根据伊隆·马斯克的脾气,估计又要直接下厂「打螺丝」,一个环节一个环节排查生产线,和工人们一起度过量产地狱。

特斯拉和马斯克,究竟是如何一次次挺过这些危机的?

不久前发布的《马斯克传》中,事无巨细地讲述了马斯克如何「从投资人变 CEO」、四处借钱生产 Roadster 跑车、在产线和工人一起组装 Model 3 的故事。

极客公园从中摘出 11 条「冷知识」,看看世界首富如何带领特斯拉完成「从零到 1 万」的里程碑,并顺便改变了全球汽车行业的历程。

01

图纸上的

「组装版特斯拉」

1.

马斯克第一次接触到「特斯拉」项目,是以投资人的身份。那个时候,电动车在大部分人的心智里还等同于高尔夫球车。马斯克看过一台原型车之后,表示正确的思路一定是「先打造一辆高价值的车,然后再转向大众市场车型」,这样才可以让世界看到电动车有多么惊艳。

这是梳理马斯克第一次对电动车产品矩阵规划做出简单判断,发生在 2004 年,后来中国一些新势力造车公司也选择了相同的、从高端起步的思路。

2.

如今,特斯拉作为一家车企,广为人知的优势在于可以通过垂直整合掌控自己的命运。但初创时期故事不是这样的。

和福特公司成功的经验,以及上世纪 80 年代开始的全球化叙事相同,第一台车 Roadster 的初期解决方案高度依赖全球供应商。换句话是,一开始,这是一辆被拼装起来的车:电池来自亚洲,车身来自英国(路特斯),变速器来自底特律或者德国,只有动力传动系统来自特斯拉公司成立前、打造出第一台原型车的那家公司——AC 推进公司。

现阶段特斯拉所有车型 | Tesla

3.

在第一台车 Roadster 设计过程中,特斯拉主要需要面对两个问题:

第一,产品设计要被不断推翻和优化,这是所有初期创业公司基本都会面对的。不过在汽车行业里,各种图纸上的微调都会变成供应链里各种零件、生产方式的更改,成本也就由此上升。Roadster 的成本从最初的 5 万美元,上涨到 2006 年底的 8.3 万美元。到 2007 年 7 月,单车成本达到 11 万美元,超过了计划中 10 万美元的售价。

第二,资金管理问题。例如,特斯拉必须预付各种供应商款项,外包省了成本,但对公司现金流产生了巨大压力;此外,初期特斯拉不设首席财务官,导致资金管理有些混乱。2008 年 12 月,在 SpaceX 第四次发射终于成功后,马斯克亲自上任,成为了特斯拉在那一年里的第 4 任 CEO。

4.

特斯拉第一次严重危机也正是发生在这个时候。这家公司在 2008 年底面临破产危机,资金无法挺到圣诞节,亟需一轮融资(再次说明,造车前期真的太艰难了)。

马斯克搞定了三笔钱。第一笔,来自投资者们,那个时候美国主流车企已经全部放弃了电动车;第二,来自戴姆勒集团的投资,特斯拉同时和其签下为 smart 汽车提供电池包和动力总成的供应合同;第三,得到了一笔来自美国能源部的有息贷款。

搞定这三笔钱后,特斯拉的第一款面向主流市场的四轮轿车 Model S 项目开始启动。

02

设计工厂比

设计车更酷

5.

在设计和改造产品的时候,马斯克很喜欢强调「第一性原则」(也就是不要违反基本物理常识),提出各种天马行空的要求。

例如,初期在设计 Model S 电池包的时候,团队认为需要 8400 个电池单元,马斯克要求减少到 7200 个单元,以为车内留出更多空间。最夸张的是,团队最后真的设计出了 7200 个电池单元的电池包。时任电池环节负责人德鲁·巴格里诺在书中采访时认为,马斯克当时只是「凭直觉」提出的要求。

位于加州的特斯拉第一个超级工厂 | Tesla

6.

马斯克希望把制造过程的控制权掌控在自己手里。设计工厂和工业全流程,对于他来说比设计汽车更有挑战得多。他说过:「与设计一家工厂所需的脑力劳动相比,设计车的脑力劳动不值一提。」

在特斯拉工厂设计里,马斯克在书中体现出两个基本原则:

首先,工程师必须要贴近生产线。既可以包括他们第一时间解决问题,而且通过将工程师的「隔断式工位」放在装配线里,听到工人的抱怨声,也可以给工程师带去心理压力。

另外,要让工程师和设计师们在同一空间里工作。这也是一种「逆全球化」的设计,在很多全球化公司里,这两个团队甚至可能在不同国家线上协作。

7.

2017 年,特斯拉内华达的电池工厂堕入「量产地狱」。马斯克要求工厂每周必须生产 5000 个电池包,否则连生产成本都无法覆盖,但生产线设计者认为最多只能达到 1800 个。

造成产能受限的一大原因,就是马斯克在前期激进地推进了自动化程度,而不是像传统流水线那样,让工人在每个环节先验证过后再推进自动化。马斯克在内华达工厂发现了这个问题,并且在厂房侧面专门开了个洞,把很多不需要的自动化设计拆掉并运走。

他也提出了自己的「量产方法论」:先设计,然后质疑并删除很多流程,最后再推进自动化。

03

「又不是要

打破物理学定律」

8.

关于那台看起来就「来自未来」的电动皮卡 Cybertruck,它的正确设计过程是这样的:

从 2017 年年初开始,马斯克就开始和他为数不多的亲密合作伙伴冯·霍兹豪森一起,研究各种经典汽车产品,但没有碰撞出真正酷的概念原型。

这个时候,「第一性原则」的思考方式再次发挥了作用,马斯克的思路从先思考这辆车的外形应该是什么样,转变成了应该由什么材料设计。这样,利用在 SpaceX 公司里的积累,马斯克提出「用不锈钢造皮卡」的点子。

所以,某种程度上,Cybertruck 其实是一个材料反推外形的故事。书中写道:「这让设计团队有机会——某种程度也是『被逼无奈』——探索出更多未来主义的、前卫的甚至是乍一看不太和谐的设计想法。」

充满未来感设计的 Cybertruck | Tesla

9.

特斯拉的一体化铸造灵感,来源于一个「玩具车模」。

2018 年年底,马斯克在把玩一个 Model S 玩具车模时,发现整「车」的底盘都被压铸成了一整块金属。于是他提出,要在整车上实现这个工艺。

在当时,生产一个底盘一般需要将上百个零部件焊接、铆接、粘合在一起,没有机器可以做到一体化铸造。马斯克的回应是:「去想想怎么做吧,不就是搞一台更大的铸造机吗?又不是说要打破物理学定律了。」

后来,特斯拉和意大利的意德拉集团合作,打造出了世界上最大的铸造机。

还记得那款玩具版 Cybertruck 吗?这就是后来马斯克为什么一直对玩具业青睐有加的原因。

04

从十万行

代码到神经网络

10.

关于特斯拉的智能驾驶方案在 2021 年去掉雷达的说法有很多,书中给出的现实理由很简单:缺芯导致特斯拉无法收到足够的硬件,而当时自己研发的雷达系统「凤凰」还不够灵,这让工厂面临停工风险。所以,马斯克大概只用了 40 秒时间,就拍板了去除雷达的方案。

当然,在作出这个决定并在社交媒体上大肆包装纯视觉方案后,内部对于「凤凰系统」的开发并没有停止。如今,马斯克已经签署了售价更高的 Model S 和 Model Y 上使用新系统的决定。

特斯拉完全自动驾驶方案(FSD)演示 | Tesla

11.

特斯拉的自动驾驶方案真正从基于规则走向基于神经网络,发生在 2022 年底。

负责人达瓦尔·史洛夫,当时差一点就被马斯克从特斯拉调到推特工作。他说服了马斯克,告诉它新的项目是一个「用在车上的 ChatGPT」,运行速度比过往基于规则的版本快 10 倍,可以直接删掉 30 万行代码。

书中写到,到 2023 年 4 月,马斯克宣布「彻底相信」这个基于神经网络路径的项目,并调集大量资源推进。而目前,智能驾驶也正朝着这个新的技术方向发展着。

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