一场波及至少3000人的裁员风波，让蔚来一夜之间“梦回2019”。
2019年，蔚来一年亏了112亿，股价跌到逼近1美元，手里的现金撑不过一个月，为缩减成本裁掉了30%的员工。那一年，李斌被戏称为“最惨的人”，蔚来则被认为“进了ICU”。
今年1-10月，蔚来共计交付12.6万辆新车，在新能源汽车零售市场仅占据2.1%的份额。前两个季度，蔚来毛利率均未超过2%，半年亏损109亿元。
更重要的是，组织低效带给蔚来的负面影响正在变得突出，造成部门之间的矛盾、阻碍研发进度，甚至影响用户服务。
李斌在今年4月的一场用户活动中直言，今年上半年的表现将决定公司的中期走向，“如果工作不力，2024年可能又成为2019年”。
时隔4年，再次徘徊在ICU门口的蔚来，比2019年更危险？
转机初现，风雨已至
被裁员那天，蔚来前员工夏蕊（化名）和HR谈了10分钟左右，就痛快地签协议离开，当天就是last day。补偿是N+3，她所在的业务线被整条砍掉。
她并非没有尝试过自救。
11月3日，李斌宣布公司将减少10%左右的岗位，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。收到这封全员信后，夏蕊所在团队的成员给李斌发了一封邮件，阐述这条业务线将在短期和长期为公司带来怎样的价值。但结果，“我们还是都被裁了”。
在全员信发出前两天，蔚来内部就已山雨欲来，不少人在私下猜测裁员比例。
张帆（化名）比夏蕊更早听到了风声。他所在自动驾驶运营部门（AO）是此次裁员的“重灾区”，比例约50%，他的名字也被放进了裁员名单里。有其他团队询问他是否想要转岗，他在权衡之后选择了拒绝。“想看看新机会，而且我过去，有可能挤占一个名额，造成别人被裁。”
多名蔚来前员工和现员工告诉雪豹财经社，李斌发布全员信后的一周（11月6-10日）是裁员的高峰期。一位前员工称，他所在的团队“应届生分配到其他部门，社招员工直接走人”。
对年近不惑、还要承担两辆ET5车贷的刘展（化名）而言，被裁员的消息堪称“晴天霹雳”。
刘展告诉雪豹财经社，就在被裁员前，他还获得了今年Q2的星河奖，没想到“忠心耿耿为蔚来做事，就这么被优化了”。他在社交媒体上吐槽“被公司明示暗示要求买车”，此前作为蔚来员工能享受终身免费换电权益，但被裁后该权益会被收回，只能享受每月6次免费换电。
此时，距离夏蕊相信公司迎来转机，只过去了不到5个月。
早在今年年初，夏蕊就意识到公司陷入了困境，原因是“卖不动车了”。“ET5的月交付到年初还没过万，团队内部震动很大。”夏蕊告诉雪豹财经社，从那时起，蔚来内部关于裁员的讨论就多了起来，李斌还专门在一场全员会上高调承诺，虽然ET5没起量，但公司不会裁员。
ET5是蔚来发布的第五款车型，于2022年9月正式交付。蔚来总裁秦力洪曾预测，ET5的销量会在一年内超越宝马3系，但结果并不如人意。
夏蕊和同事们开始有意识地主动帮公司减轻负担，“以前出差都是订五星级酒店，但之后会订便宜一些的酒店”。
6月20日，蔚来宣布获得来自阿布扎比投资机构CYVN Holdings的11亿美元的战略投资。在夏蕊看来，这笔钱不仅能改善公司的财务状况，更是外界对蔚来的认可。“信心比黄金更宝贵，当时我和同事们都在说，好起来了！好起来了！”
如今，“希望蔚来以后越来越好”，成了夏蕊和张帆对这家公司最后的祝福。
蔚来需要“全面优化”
蔚来会变得更好吗？
至少李斌的期待是，通过这次裁员进行一场“全面优化”，让公司变得更加高效。
早在今年年初，李斌就在一封公开信中表示，“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化”。他此次裁员的目标，也是“组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工”。
组织低效的问题，是蔚来公司治理过程中的顽疾之一。
自动驾驶运营部门（AO）前员工刘潇（化名）注意到，AO与自动驾驶研发部门（AD）存在业务上的重叠，但双方并没有拉通合作。“各干各的，研发给出的方案运营不支持，运营给出的结果研发又不认。”
不仅如此，两个部门之间还存在利益上的争夺。刘潇告诉雪豹财经社，AD负责人任少卿想独自做订阅闭环，AO负责人李军则想把城区开路权限抓在自己手中。
两个部门之间的龃龉，影响了蔚来自动驾驶能力的提升。刘潇表示，今年他在蔚来供职的3个月里，业务“完全没有正向进展”。
在他看来，此次AO被裁员50%，是“AD的胜利”。另一位AO部门员工表示，“没听说研发有人被裁”。
杨兵（化名）在一家向蔚来供应零部件的公司工作。在合作过程中，他们给蔚来两款不同车型的团队供应同一个零部件，两个团队对该零部件都要进行测试。杨兵认为，这就是重复劳动，“感觉两个团队之间的关系并不融洽”。
在给零部件做测试验证时，其他新势力同业公司需要6～9个月，而蔚来要把时间压缩三分之一，今年直接压到了一两个月。杨兵告诉雪豹财经社，就用这么点时间做测试，流程根本不完整，“蔚来给我的印象是比较务虚，不踏实，不奔着落地去”。
就连蔚来引以为豪的用户服务，也被组织低效的问题影响。
蔚来前运营徐山（化名）告诉雪豹财经社，运营想要做好服务，一定要和车主面对面接触，但他所在的分公司，中台运营并不接触车主，这导致运营感知不到用户需求。
比如，老车主因为有终身免费换电权益，所以对车机出现的问题包容度较高，但对于没有终身免费换电权益的车主而言，“不是所有的不满都能通过送积分卡券解决”。今年，徐山所在分公司管理的区域，甚至出现了车主拉横幅的情况。
部门、岗位重复建设和内部流程、分工低效，是李斌一直试图解决的问题。
“斌哥是个脾气很nice的人，但他也会在内部会议上直接指出哪些部门存在各自为政的问题，让他们去更好地合作，而且事后相关部门要交一份有过沟通、有过协商的汇报。”张帆告诉雪豹财经社，“能看出来，斌哥是一直想为公司打造出高效协作的模式。”
但裁员10%，能解决这道难题吗？
“比2019年更危险”
裁撤10%的岗位之后，蔚来仍保留了换电站、自研电池、芯片及手机等诸多烧钱的“副业”，它们不仅难以为公司财务作出正面贡献，还需要投入重金。
李斌曾坦承，蔚来做手机“不是因为现在车不赚钱，要去靠手机盈利”。徐山在工作中可以看到蔚来换电站的经营数据，“投入产出比并不好”，以至于他对这次裁员的到来并不感到意外。
今年，蔚来计划以前所未有的速度铺设1000座换电站。对于这项高成本、重资产的业务，有能源公司高管表示，蔚来的布局“根本谈不上经济性”。（详见雪豹财经社《马斯克撞过的南墙，李斌为何还要死磕？》）
新能源汽车价格战爆发后，夏蕊和同事经常会讨论蔚来是否会降价，结果时常是否定的，因为“我们成本太高了，没有办法降价”。
花钱大手大脚的蔚来，粮草并不充足。财报数据显示，截至今年6月30日，蔚来现金储备为315亿元，在“蔚小理”中垫底。
对当前的蔚来而言，比通过裁员节流和提效更重要的，是开源造血。
卖车是维系蔚来生存的支柱。2020年至2023年上半年，汽车销售收入占公司总收入的比例分别为92.4%、91.8%、92.4%和84.4%。但今年1～10月，蔚来只完成了52.5%的年度销售目标。
为提升销量，蔚来从今年7月开始全面提升销售能力。李斌在Q2财报电话会上表示，目标是每月锁单3万辆，并希望在10月、11月看到销售能力提升带来的积极成果。
但从结果来看，8-10月，蔚来分别交付1.93万、1.56万和1.61万辆新车，均低于7月销量（2.05万辆）。光大证券分析，10月蔚来交付量虽实现了同比环比增长，但受累于市场竞争激烈及改款EC6上市提振效果低于预期，销量或趋瓶颈。
相比于其他造车新势力，蔚来的亏损规模更大，它要通过规模效应降低成本、实现盈亏平衡，需要比其他造车新势力卖出更多的汽车。
但价格战的硝烟不会在短时间内平息。
李斌在全员信中表示，未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。何小鹏则认为，下一个10年，市场将进入“32进8”的淘汰赛，300万~500万辆的销量规模是晋级门槛。
试图让自己变得更轻巧、灵活和高效的蔚来，能跨过这道门槛吗？
2019年，身处困境的蔚来交付了超2万辆汽车，远超小鹏（1.27万辆）和理想（973辆）。是年，新能源汽车的渗透率为4.9%。今年前10个月，理想的总交付量已是蔚来的2.25倍，新能源汽车的渗透率也突破了37%。
在一名离职员工看来，眼下的蔚来比2019年更危险。“那时候是缺钱，现在不光是缺钱，竞争对手也更多更强了。”
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