随着新势力车企不断深入BBA腹地，后者的市场份额正被不断蚕食。就在大家苦思转型之道时，奥迪却抛出了意料之外的橄榄枝，宣布其新款车型A5L将搭载华为智驾系统，正式加入华为智驾的“朋友圈”。
事实上，即便BBA这两年使出了降价、抱团合作、加速电动化等打法，但依然难改颓势。今年上半年，BBA的全球交付量都有不同程度下滑，中国市场更是下滑明显，其中，奔驰和奥迪上半年的净利润更同比下滑超40%。
面对这样的困境，奥迪选择将“灵魂”交给了华为。而且，此次奥迪不走寻常路，其首款搭载华为智驾技术的是燃油车，而并非电车。
作为第一个吃螃蟹的人，奥迪与华为就“油车+智驾”的合作，或许能为全球汽车产业的发展，带来新的启发，更有望改写国内豪车市场的新格局。
燃油+智驾的“头啖汤”
奥迪与华为早在多年前就有合作意向。2018年，双方宣布将在智能网联汽车领域展开合作。 随后，虽然双方没有进一步公开合作细节，但一直有保持合作沟通，比如在2021年，奥迪中国研发负责人霍夫曼曾公开表示，“华为可能是奥迪的自动驾驶伙伴” 。
今年4月，奥迪将打造华为整套智能驾驶辅助系统的消息持续发酵，业内开始对双方的合作方式有诸多猜测，但恐怕还有不少难点要攻克。
首先，两者的技术逻辑完全不同。虽然智驾系统的应用已经非常成熟，但那是因为电车的核心架构只有“三电”，天然适合搭载智驾系统；但燃油车的机械结构则复杂多了，智驾系统要控制包括变速箱、传动系统、发动机等一整套系统，就要进行颠覆性的适配性改造。
其次，电池依然是核心问题。传统燃油车的座舱基本上都只有一个小屏幕，跟新能源车前后排都配置超大屏幕，甚至还能放冰箱、打边炉的配置完全不同。
因为油车的电瓶很小，它的主要任务是为车辆提供启动能量，其次才是维持车内电器设备的运行。在这样的情况下，燃油车要如何给智驾系统“充电”，也成了一个头疼的问题。
当然，解决方案并非没有，像丰田、本田等主推的混插技术就是其一。但奥迪会不会这么简单地复制以往的技术方案，则还有待公布答案。
从官方透露的消息来看，奥迪为了引入华为的智驾系统，可以说是“憋”了一个大招。
一是，奥迪直接将旗下最新的PPC燃油车平台给了A5L系列首发，该平台通过底层升级车辆的功能网络，使燃油车能够拥有更智能化的表现。
二是，奥迪与华为的合作不仅限于奥迪A5L这一款车型，据奥迪方面的规划，未来将有更多奥迪车型搭载华为智驾系统，包括旗下首款国产电动车型奥迪Q6L e-tron，将会应用奥迪与保时捷联合开发的PPE豪华纯电动平台，也会搭载华为智驾。
当然，华为这边也是诚意满满，据悉奥迪A5L将搭载华为最新的乾崑智驾ADS3.0系统，这也是华为智驾第一次登上纯燃油车，相信也会努力打好样板。
其实早在今年6月，上汽大众新一代途观L PRO就喊出要打破“油车做不好智能化”的认知，并称该车拥有大众迄今为止智能化程度最高的智能座舱和智驾系统。
从一些测评情况来看，相较于新能源车，途观L Pro的智驾系统算是中规中矩，但在燃油车圈内，则已是一次突破。因此，当“燃油智驾”这一棒交到华为手上后，外界对于奥迪A5L自然也抱有更多期待。
奥迪把“灵魂”卖给华为
据悉，奥迪A5L将分别在一汽奥迪和上汽奥迪生产，其中，一汽奥迪A5L的智驾选择已确定为华为乾崑ADS，但上汽奥迪A5L的智驾方案供应商则待定，毕竟除了华为之外，上汽也有自己的智驾系统。
今年10月，上汽旗下智己汽车宣布，由智己联合Momenta所打造的IM AD智驾大模型已经率先完成从“最像人”到“有直觉”的断代式进化，智己汽车成为行业内首个同时具备L2、L3、L4级智能驾驶量产能力的品牌。
这也不禁让人想到了上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，他曾表示“灵魂一定要掌握在自己手中，所以（上汽）不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作” 。
只是四年过去了，“灵魂论”的争议似乎还在，即便是上汽自己，也在磕磕碰碰地与智驾系统较劲。
在“灵魂论”之后，上汽推出了非凡和智己两大自主品牌，非凡档次低一点，智己更高端。不过在今年初，有消息称飞凡智能驾驶业务开发团队已被传解散，近300名员工被裁员。随后非凡汽车回应，称飞凡汽车“一切安好”，将进一步深化“轻资产”战略。
虽然上述消息只是传言，但从其深化轻资产策略这一点来看，即便上汽重视“灵魂”，但身处竞争激烈的新能源车圈之中，其也不得不考虑降本增效。
上汽一边推进自研智驾团队的“轻资产化”，另一边则加大对Momenta的投资，由此可见其在智驾方面的策略，虽然不至于“出卖灵魂”，但难免要与他人“分享灵魂”。
当然，车企在市场发展的不同阶段调整策略，这本就是很正常的事情。但从中也能看出传统车企自研智驾的难处。
首先，传统车企在起跑时间上就吃亏了，他们跟新势力车企，以及华为、百度等互联网巨头相比，起步时间不同，即便在技术上可以赶超，但在收集数据并落地应用这个过程中，则难免落后。
目前，前五大智能手机厂商当中，除了苹果是美国品牌之外，其余都是国产品牌，可以看出欧、日等汽车品牌的软件开发能力是有所欠缺的。比如大众旗下软件部门Cariad，其从成立至今一直处于亏损状态，今年1-9月更亏损高达21亿欧元。
其次，想要转型智能化，并非只有魄力和资金就足矣。此前小鹏汽车董事长何小鹏就曾透露，小鹏汽车的智驾研发团队达3500人以上，且年投入量高达35亿元。
但对于传统汽车来说，其要顾及传统燃油车和新能源车两大产品线，内部资源如何分配；造车思维能否转变过来，能否全力投入自研智驾……都会遭到更大考验。
种种原因之下，传统汽车的智驾系统大多都会倾向“自研+供应”的实现方式，比如广汽、上汽都选择与业内知名度最高的Momenta合作；长城则分别与毫末智行、元戎启行达成合作。
在这样的背景下，与其说车企选择智驾供应商是“出卖灵魂”，倒不如说是各取所需，让传统汽车有机会赶上新势力品牌。
很显然，奥迪也意识到这一点，甚至它想的还要更多。目前其90%的用户都是油车车主，在推动电动化转型的同时，尝试满足传统燃油车主的高阶智驾需求，才是试错成本更低的策略。
而对华为来说，当前国内燃油车和新能源车的规模占比大约是一半一半，而新能源车的增长则已经到了一个瓶颈期，在短期内也不可能完全替代燃油车。因此，华为也需要探索面向更多车型的智驾系统，才有机会进一步扩大“智驾朋友圈”。
外资车企抛下“傲慢”
近几年，合资汽车品牌逐渐势弱已是不争的事实，这也让海外汽车品牌的态度，从扭扭捏捏“取经”变成了大大方方“合作”。
乘联会统计数据显示，今年1-9月，主流合资品牌的市场份额仅有41%，其中，德系品牌零售份额18%，同比下降2.5个百分点；日系品牌零售份额14%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额达到6%，同比下降2个百分点。
与此同时，1-9月全国狭义乘用车累计零售1557.4万辆，同比增长2.2%，自主品牌同比增速为19%。比亚迪董事长王传福更在采访中表示，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。
销量危机迫在眉睫，海外汽车品牌也不得不抛下曾经的“傲慢”。降价是第一步，但去年以来BBA的集体降价，似乎都止不住它们的销售颓势。
既然打不过，那就只能加入。去年以来，大众向小鹏汽车投资7亿美元，双方共同推进纯电动车型的研发工作；奥迪在牵手华为之前，已跟上汽合作共同开发“智能数字平台”；丰田在华首款配备全自动驾驶系统的电动汽车bZ3X，背后也有广汽、Momenta和华为三家中国企业的助力。
除此以外，海外车企之间也在加速抱团，据外媒报道，丰田、本田、日产已达成一致，将加强在汽车软件开发上的合作，还考虑在自动驾驶领域展开更深入合作。
就像奥迪中国总裁罗英瀚所言，面对汽车电动化、智能化转型的加速以及市场竞争的激化，奥迪需要不断推出新产品和技术来满足市场需求，与华为的合作是奥迪在智能化转型方面的重要一步，也是奥迪在中国市场保持竞争力的关键举措之一。
长远来看，海外汽车品牌加速与国内车企合作，还是一个实现资源互补的过程。目前，中国新能源车市场增速放缓，海外对华电动汽车加征关税等都是不容忽视的问题。
因此，国内新能源车企除了选择出口整车之外，也要探索更多路径来进军海外市场，包括中外联合共研智驾方案，借助智驾方案、软件系统“出海”等。
另外，就像此次奥迪跟华为的合作，除了是“燃油智驾”的一次全新尝试，也能让整个汽车产业的不同主体，能够进一步打破各方壁垒，共同繁荣智能汽车生态的举措。
虽然，新能源车市场正在加速增长，但长期来看，燃油车和电车的需求将会达到一个平衡阶段，而传统车企（包括海外汽车品牌）与新能源车企的竞赛，还远远没到赛点。
在这样的背景下，相较于传统车企小心翼翼的“微调整”，奥迪以不拘一格的方式来寻找合作伙伴和打造新品，反而有望打破传统车企以往的转型限制，在这个以销量为王的市场环境中，找到传统汽车品牌的“新荣光”。（楷楷）
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