来源 / 蓝莓财经
近几年，各行各业跨行造车甚嚣尘上，其中以手机行业的声量最高。
苹果手机2014年就启动“泰坦计划”，小米在去年春季新品发布会上宣布造车，华为、OPPO不造整车，以汽车行业供应商的身份进入汽车行业，另外还有富士康、立讯精密等手机行业供应链企业进军汽车领域。
在手机行业大举进入汽车行业腹地时，吉利、蔚来也吹响了进军汽车领域的号角。
去年9月，吉利集团成立湖北星际时代科技有限公司，正式宣布进军手机领域，定位高端智能手机市场，今年开年还传出“吉利收购魅族”的消息。前几日，据36氪报道，蔚来已经进军手机行业，原美图手机总裁尹水军已经加盟，且蔚来正在招聘大量手机业务关联岗位，其中包括BSP工程师、通信测试工程师、成像芯片设计工程师等。
手机企业造汽车，汽车企业造手机，像极了此前互联网行业拓宽边界的竞争，阿里做社交，腾讯做短视频，抖音做电商，美团做打车，滴滴搞社区团购......
边界意味着壁垒，跨越有一定的难度。但有限的游戏在边界中玩耍，无限的游戏玩的就是边界，车企造手机，能开启属于自己的“无限游戏”吗？汽车企业又为什么看上手机行业？
边界难越，进军手机市场门槛众多
如今的市场情况，很明显车企处在增量市场，手机企业处在存量市场。
据国家发改委预计，2025年中国的智能汽车渗透率达82%，数量将达到2800万辆。2030年将达到95%，约为3800万辆。智能汽车渗透率逐年增加，智能手机市场却呈现销量下滑趋势。据IDC数据显示，2016至2021年间，中国智能手机出货量已经由4.67亿台下滑至3.0亿台。
当市场进入存量市场阶段，企业寻找增量市场发展，是一般企业的发展规律。所以说手机企业造车寻找增量可以理解，但车企反规律而行，就必定会遇到更多的困难。
面对早已战至血海的手机市场，我们不妨简单从产品、渠道、营销这三个常见的角度来看下车企进入手机市场的难度。
从产品角度来说：
一方面，由于传统造车企业造车的思维是硬件控制一切，软件作为辅助，虽然随着造车新势力的兴起，车企的造车思维慢慢向软件控制一切，硬件提供性能发展，但仍处于早期阶段，车企的软件做的并不好。例如吉利汽车智能纯电汽车品牌发布的第一款车型极氪001车机卡顿广受车主吐槽。
另一方面，由于车载芯片需要满足严苛的车规要求，例如温度适应范围、震动、电磁干扰等，所以符合车规级要求的芯片通过率较少，车企采用的芯片性能普遍落后于消费电子领域。例如比亚迪半导体的90nm工艺的IGBT芯片已经处于汽车行业领先位置，而手机行业的芯片工艺已经来到了4nm。
还有就是如今国内手机市场集中度高，据公开数据显示，2015-2020年中国智能手机行业CR5逐年上升，从2015年的59.7%增加至2020年的96.5%。且头部手机厂商均以手机为中心，通过智能电视、智能手表等产品构建出自家的智能生态链，具备生态优势。
即使手机行业供应链有开放的安卓系统与高通、联发科等高性能芯片供给商，车企软硬件技术不如手机行业，缺少软硬件结合经验，且智能生态链产品少，仅有汽车产品能与手机连接。
从渠道角度来说：
传统汽车行业的渠道多是4S店，但4S店的名声早就在消费者心中“臭”了。依靠汽车市场的信息不透明，在保险、上牌、保养等多方面薅消费者羊毛，“4儿子店”的称呼在消费者群体中盛传。
特斯拉以及造车新势力推动了汽车行业渠道线上向官网售卖转变，线下向商场中心进发，这些举措一定程度上增加了汽车市场的信息透明度，推进了汽车行业的渠道进化。
不过，无论是传统渠道4S店，还是如今逐渐衍化的新渠道，面对手机行业线上自建渠道、电商渠道的全面覆盖，以及下沉到极致的线下手机店，车企的渠道都是比不上的。
从营销角度来说：
在手机厂商走向高端化的道路上，汽车品牌曾起到至关重要的作用。华为mate系列与保时捷合作，OPPO与兰博基尼推出联名款，iQOO与宝马联名......手机厂商与豪华汽车品牌的联名，一定程度上借用了汽车品牌的溢价。
车企造手机，能将自身的品牌溢价传导给手机吗？现在来看，答案并不一定。
特斯拉年前曾公布过一款概念手机modelπ，部分网友对其表达了认可态度，均认为特斯拉能凭借星链、脑科学等技术为手机行业带来颠覆式创新。
而当吉利、蔚来造车时，部分消费者表示：还是先做好车机比较好。且此前空调行业头部企业格力造手机失败例子在前，所以说车企品牌溢价能否传导给手机这件事难下判断。
当然，自从吉利收购沃尔沃之后，其品牌溢价也在逐年升高，蔚来也是一直对标BBA，有充足的粉丝基础，相信也有很多消费者会在手机上认可他们的品牌溢价。
除了产品、渠道、营销这三处常见的难点之外，车企进军手机行业还有很多门槛。
例如高端手机市场虽然是增量，但受芯片行业缺芯影响，同质化竞争严重，且安卓阵营明显不敌苹果，而自研芯片、系统等破解方式对于车企来说又很难；汽车对于用户换手机的吸引力低，去年蔚来销量91429台，即使给家人全部换成蔚来手机（一户三人），销量也仅仅接近30万台，甚至不及头部手机厂商的某一款手机，势必会降低车企与手机厂商供应链的议价能力。
车企造手机，除非真能为手机行业带来某些颠覆式创新，否则很难在手机行业取得很好的成绩。
车企造机，意在智能汽车
进入手机市场这么难，且国产手机厂商利润率本身就很低，为什么吉利、蔚来还要吃力不讨好的造手机呢？
观察近几年汽车、手机产业链的变化，可以发现，汽车、手机产业链正呈现融合趋势。
一方面，随着汽车行业向电动化、智能化发展，汽车所需电子部件越来越多。据智研咨询数据显示，汽车电子化水平日益提高，汽车电子在整车制造成本中的占比不断提高，预计2030年达到49.55%。
另一方面，手机产业链企业不约而同的拓展汽车业务。除去前面提到的华为、OPPO、富士康、立讯精密外，领益智造布局新能源汽车电池结构件，蓝思科技进军车载玻璃和车用大尺寸面板领域，闻泰科技也将重心放在了车规级半导体。
手机行业本身就属于消费电子领域，且诸多供应链企业拓展汽车业务，当汽车行业电子化程度越来越高时，二者的产业链融合程度也就越高，这也为车企进军手机行业提供部分制造业方面的条件。
另外，前文提到车企对手机供应链的议价能力或许值得担忧，但汽车相较于手机零件多、供应链复杂，车企本身具备较强的供应链整合能力。面对经过充分竞争、供应链透明度颇高的手机市场，单从供应链整合能力来考虑，车企造手机是对手机企业的降维打击。
当然，仅仅从制造业方面考虑并不足以吸引汽车行业跨界手机行业，吉利、蔚来进军手机行业最大的原因，还是在汽车行业下一时代的竞争——智能汽车。
小鹏汽车创始人何小鹏曾表示：“智能汽车将带来一场时代性变革，和功能手机到智能手机的转变一样，汽车需要有更强的计算、网络和交互能力，它不仅是一辆车，也将是信息的智能载体。”
汽车行业从业者都希望自身能成为传统汽车转向智能汽车变革中的先行者，享受到市场的先发红利，但目前智能汽车依旧处于十分早期的阶段。
智能汽车的三大核心要素是电动化、网联化、智能化，三者的技术均处在发展阶段。智能汽车不仅包含传统汽车要求的安全性、舒适性，还增加有自动驾驶、娱乐性等方面的需求，需要攻克的软硬件技术、解决方案等较多，其中最重要的就是智能座舱和自动驾驶。
相较于需要各种算法、传感器、芯片以及车路协同方案的自动驾驶，智能座舱与手机间的联系较为紧密。从智能家居开始兴起之时，就一直存在智能家居入口争论。在笔者看来，汽车内部同样有多种功能需要控制，而汽车这一小型移动智能家居的控制入口，就是车机。
随着汽车智能化的推进，座舱内部呈现多屏化、大屏化、智能化趋势，以满足人们对娱乐性、舒适性的需求，这就对汽车企业的车机系统提出了更多要求。但就像前文提及，部分汽车企业的车机系统做的并不太好，且芯片受车规级要求限制。
车机芯片虽然基本不会参与车辆动力控制，也很少参与车辆自动驾驶系统的运算，但卡顿的车机系统总会影响车主的智能化体验。前段时间，特斯拉在新款汽车上用上了AMD的芯片，可以在车内打《赛博朋克2077》，比亚迪车内打《永劫无间》的消息也引起人们的关注，消费者们越来越注重车机系统的舒适性、娱乐性。
而在智能化方面已经有成熟经验的手机行业，可以将一些经验成果转移至车机，例如华为已经研发智能座舱解决方案。
李书福提及造手机时也曾这样说，“手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”
通过造手机更加直接的接触消费者日常使用习惯，再将经验反哺给车机，对汽车进行智能化升维，加快智能汽车的衍化过程，这就是车企造手机的根本目的。
在传统汽车转型智能汽车的窗口期，华为、小米、百度等企业已经开始行动，吉利、蔚来等车企若再不付出行动，也就只能坐等将“灵魂”交付他人。
结语：
车企造手机，不一定能开启自身的“无限游戏”，但对智能汽车的竞争来说，做手机将是反哺车机的重要方式。同时，可以预见的是，随着车企、手机产业链的高度融合，汽车行业的市场信息将更加透明，充分的竞争有利于汽车、手机行业的发展。
另外，从特斯拉、理想等企业在做应用商店来看，未来智能汽车也必将是与手机、平板、电脑地位等同的终端。
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