伯虎点睛：比亚迪要靠新能源车夺走世界第一？
来源 | 伯虎财经
文 | 唐伯虎
凡尔赛的是，在BBA等一些传统车企说自己会在2025年或者2030年停售燃油车后，这个月比亚迪跳出来说：“是的，我们从上个月开始已经停产燃油车了。”
一个普通人能从这件事学到的不是比亚迪的转型有多快，而是永远不要相信公司说的话，哪怕这是官方的。
去年6月的时候，网上流传一份比亚迪的内部会议纪要，称比亚迪今年将停产燃油车，彼时比亚迪的回应是：“目前没有此计划，市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”
然而一年时间不到，比亚迪的“全新能源车”时代就来了，真的要这么快吗？
一年时间：从年销24万到零
4月3日，比亚迪发布公告宣布，今年3月起已经停止了燃油车的整车生产，并称未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
由此，比亚迪成为全球第一家完全砍掉燃油车的传统车企。这个公告发布后，没出意外引来了汽车界的震动，一幅新能源时代的图景已经展开。真的这么快吗？
不可否认近几年新能源车发展迅速，但另一个不争的事实是，当下依然是燃油车为王的时代。
据公安部统计，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，而新能源车的保有量只有891.5万辆。
根据中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高团队的预测，燃油车销量的峰值会出现在2022-2023年，2030年左右新能源车销量才会与燃油车基本持平。
简而言之，新能源车未来可期，但在未来的一段时间内，汽车市场仍将由燃油车主导，这也是为什么去年11月在英国格拉斯哥举行的第26届联合国气候变化大会上，大众、丰田、宝马、日产等传统车企拒绝签署“停燃（停售燃油车）”承诺，大家的理由都莫衷一是：新能源车相应的配套设施不成熟。
按照已公开的计划，传统大型车企对于“停燃”的计划要么推迟很晚，要么充满了“条条框框”。奔驰承诺在2030年停售燃油车，本田会在2040年全面停售燃油车；宝马会在2030年在欧盟停售燃油车，大众会在2035年在欧洲市场停售燃油车，丰田会在2030年在中国、欧洲、北美地区停售燃油车。
但在这个联合国气候变化大会上，比亚迪却一口气签了三份协议，除了“停燃”承诺外，还签署了《零排放中、重型车辆全球谅解备忘录》以及包括一份建设电动车充电设施网络的协议。值得注意的是，比亚迪是签署方中唯一一家中国车企，不可谓不瞩目。
另外一个引人瞩目的还包括比亚迪的燃油车销量。今年3月，比亚迪燃油车的销量已经为零，而在2020年末，燃油车还占了汽车总销量的55.6%，卖了23.7万辆。
短短一年时间，比亚迪就完成了从传统车企到“全新能源”车企的180°转型，实在是不可思议。这除了新能源车的风口外，可以解释比亚迪的，就只剩比亚迪了。
心目中的白天鹅
比亚迪一开始是做手机电池的，这跟创始人王传福有关。
王传福本硕的专业都跟电池有关，硕士毕业后还留在了北京有色金属研究总院工作。1993年，该研究院在深圳成立比格电池有限公司，专攻电池的王传福担任总经理。
90年代，两三万的“大哥大”风靡，而手机的一块电池卖到上千元，当时日本出于环保考虑放弃了镍镉电池产业。王传福抓住了这个契机，1995年成立了比亚迪，主要从事电池的开发和生产。2002年，比亚迪股份港股上市，不久比亚迪成为全球第二的电池厂商。
但王传福觉得，买电池，格局小了。
这时，中国已经加入WTO，国家放开了民营企业造车的限制，引发了一波造车的潮流，比如2003年跨行造车的美的集团。同年，王传福收购秦川汽车，加入造车行列。
主业电池的比亚迪去造车，当然不被市场看好，而且当时比亚迪的造车路也有点异端：在研发燃油车的同时，已经开始研究插电式混动系统。要知道，前一年，通用汽车放弃研发了十多年的EV-1项目，特斯拉这年刚刚成立，新能源车的未来遥不可期。
不过王传福却认为，汽车电池产业化才是比亚迪的未来。不管怎么说，这也算是把比亚迪电池和汽车两个风马牛不相及的业务给协同了。
收购秦川汽车第二年，比亚迪的首款电动概念车ET在北京车展亮相；2008年，比亚迪第一代插电式混动技术DM1.0出现，并推出了全球首款量产的插电式混动车型F3DM，这一年，特斯拉第一批电动车Roadster下线交付。2010年，比亚迪的纯电车型e6首先在深圳出租车市场投放。
虽然有投入也有产品，但是收网的时间还是晚了很多。在加入造车的前一个10年，比亚迪一直以F3、F0、F6等“F”系的燃油车来撑销量，新能源车一直没有起色。
2013年末，比亚迪出了一款插电式混动车“秦”。刚好，2014年，马斯克来中国交付车辆，蔚来、小鹏相继成立。这年，比亚迪新能源车销量出现爆发式增长，相比2013年增长10倍，其中比亚迪秦销售近1.5万辆，成为新能源车销量冠军。
也正是从2014年开始到2018年期间，比亚迪内部开始了“新能源车”接替“燃油车”的表演，并在2018年燃油车和新能源车呈现五五开的局面，这种平衡一直持续到2020年。
（比亚迪汽车销量 图源：阿尔法工场）
2021年，比亚迪终于再次打破这种“油电”平衡的局面，这年比亚迪新能源车共售出超60万辆，同比增长218.3%，占了总销量的81.6%。
回顾这一年，1月，比亚迪发布了DM-i超级混动平台，搭载该混动技术的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i同步发起预售。9月，11年前产出纯电车型比亚迪e6的e平台也更新到了3.0。
对于王传福来说，早在2003年准备造车时候“去油变电”就已经是目标，而现在从数据上看，这个时机也已经成熟。今年3月，比亚迪成功实现的“全新能源车”目标：一只丑小鸭历经19年，终于变成了自己心目中的白天鹅。
但这也仅仅是比亚迪自己心目中的白天鹅。
随机的73万？
2021年比亚迪的汽车总销量达到了73万辆，这是一个估计让比亚迪泪目的成绩，因为有60万是新能源车提供的，而在前一个3年，比亚迪的新能源车一直都是20多万的样子。
不过，在这种足以让人泪目的成绩背后，还是需要提出两个问题：
第一个问题，2021年比亚迪新能源车销量的爆发性增长是否存在随机性？
值得注意的是，2021年一季度，比亚迪燃油车销量还占50%，这与2020年的总体数据无异，但到了二、三季度，燃油车的销量占比却突然降到30%、10%，四季度直接降到个位数7.4%。
这种销量的跳跃很难让人觉得是1月发布的几款新车型的功劳，倒有理由认为这是汽车芯片的问题。
众所周知，由于疫情的全球反复，去年初，汽车芯片就出现短缺。下半年，芯片短缺的问题加剧，一些不法商贩囤积居奇，有的以40多倍的价格卖出，最后逼得国家出手整治。
“缺芯”问题最后在汽车终端表现出来。比如大众在二季度减产20万辆，9月丰田减产40万辆。最可惜的就是蔚来，作为曾经的造车新势力“一哥”，因为芯片问题，去年下半年已经多次跌出前三。
但是比亚迪呢？万科郁亮在2022年总结发言说到，王传福告诉他，比亚迪除了轮胎和玻璃外，其它的都自己生产。2004年，比亚迪成立比亚迪微电子，如今已经具备了车规级芯片的设计能力，比如2018年发布的IGBT4.0，在亏了20亿后打破了欧美、日本的垄断地位。
在佩服比亚迪对芯片的研发投入能力时，也要看到去年比亚迪在汽车销量上实现高速增长，也是吃到了“缺芯”的红利。那么在汽车芯片短缺的问题缓解后，比亚迪还能不能保持这种新能源车的高速增长就要打下一个问号了。
第二个问题，比亚迪未来能否延续新能源车的增长趋势？
上文提到，2014年的时候，比亚迪的新能源车开始有起色，之后一路高歌猛进，新能源车的比重不断上升。
但可以看到的是，比亚迪汽车在2010年达到一个销量的小高峰（50万辆），21世纪第二个十年，比亚迪汽车的年度销量一直在40万到60万之间的位置。
由此可以假设，从2014年开始到2020年，比亚迪一直是在内部进行“去油换电”。也就是说这7年，比亚迪的对手一直都是自己，是在和自己过招。而且能佐证这个假设的是，从2018年开始，比亚迪的新能源车和燃油车的销量就开始对半开，都是20多万的样子：认同新能源车的车主就这么多，同时没有新车主进来。
2021年，60万的新能源车销量无疑是打破了这种平衡，而218%的增速也让比亚迪有了全力以赴新能源车的勇气。不过，这也意味着在21世纪第三个十年，比亚迪要开始由内转外，要在外部寻找新车主。
但要寻找新车主，这和让燃油车车主换新能源车就不是一套逻辑了，它更像是新势力的势力范围。
过去，比亚迪在汽车上的沉淀在电池、芯片等一些制造领域，新车出来，比亚迪一定会宣传刀片电池、汽车性能等，这是它的优势所在。但是在自动驾驶上，比亚迪很少着墨，相关的能力也欠缺。
据42号车库对比亚迪11款车型的辅助驾驶进行测试之后，比亚迪汉EV DiPilot智能驾驶辅助系统处在了42号车库Mark辅助驾驶能力排行榜中垫底的位置。
（图源：42号车库）
但是自动驾驶对于特斯拉、蔚小理等这些车企来说，却是一个主要的卖点。有人会说，现在自动驾驶基本无法实现，一个噱头，比亚迪有现成的刀片电池，这么多年的汽车经验，体验不更香？
这种理性人的观点无可厚非。
但是现在，大家都说智能才是新能源车的终极之战，才是人类出行的幸福之巅，你想，作为一个新车主，会听谁的呢？再想，为什么比亚迪有3年时间新能源车销量都卡在20万？造车新势力为什么能够从传统车企的夹缝中生存壮大？
好消息是，上个月，有媒体称比亚迪已经选择百度作为其智能驾驶供应商。另一个“好消息”是，今年汽车芯片短缺的问题还在继续，而比亚迪今年前三个月的新能源车销量达到了28.6万，同比增长了423%。按照这个趋势下去，2025年，比亚迪真能成世界第一。
参考来源：
1.中国能源报：宝马、丰田、大众等传统车企拒签停售燃油车承诺
2.谈擎说AI：比亚迪牵手百度，新造车“身体灵魂论”败阵“生死时速”？
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