“比亚迪在我们组覆盖，虽然被某些组无耻的钻了漏洞，但是我们会继续坚定覆盖”、“我们很早发了比亚迪深度报告，4月也上传了年报点评，说估值太高让调整还没回复，就被好事者抢了覆盖”...
近日，海通证券有色首席施毅和海通证券电新首席张一驰就覆盖“比亚迪”引起的争论被曝光，虽然据爆料人最新透露，两人当下已冰释争议，但仍有吃瓜群众在调侃：分析师都抢了，你买吗？
作为基金重仓票、新能源车企代表，比亚迪一向不缺乏关注度。尤其是近期新能源车4月销量数据一出来，比亚迪也再一次成为外界关注的焦点。
在众多投资者加码之后，比亚迪又在分析师群体中掀起波澜，那么，这家车企为何备受“宠爱”？港股研究社从销量、产业链、电池三个维度跟大家一起来探讨。
销量惨淡下的“个例”
此前，何小鹏在社交账号上预言：“如果上海和周边的供应链企业还无法占到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。”
确实，从整个4月份新能源车企们公布的销量来看，市场的情况确实不容乐观。但值得注意的是，比亚迪似乎成为了何小鹏预言中的“例外”。
5月11日，乘联会公布的数据显示，2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。受打击最深的，无疑是特斯拉和外资车企、蔚小理。
究其原因，主要是因为受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。
但在几乎所有新势力车企都“中招”的时候，比亚迪一家独善其身，甚至还上演了一出漂亮的弯道超车。
在比亚迪宣布正式停产燃油车后，4月新能源乘用车累计销量突破10万辆大关，达到10.5万辆，在同比增长322%，同时比亚迪实现了自去年6月以来的月销“11连冠”。
图源：乘联会
比亚迪在入局汽车领域20年以来，终于在4月份登顶中国乘用车销量排行榜榜首。这一次，比亚迪拿下的并不是它已经拿到手软的新能源汽车销量冠军，而是中国汽车市场销量冠军。
此前，3月份的中国乘用车销量头把交椅属于是一汽大众，彼时一汽的市占率为8%。而如今，比亚迪不仅是4月份唯一一家月销量突破了10万辆的车企，其市占率也一跃达到了10%。稳定的月销售能力，成为投资者和分析师们青睐比亚迪的原因之一。
那么，在绝大多数车企销量都受到了疫情影响的时候，为何比亚迪能成为一个例外？这就不得不提到比亚迪强大的供应链把控能力。
停工停产下借产业链“独善其身”
2022年上半年，疫情超预期的扩散，整个汽车产业链都陷入了停工停产的危机中。蔚小理这些新势力车企，受到的影响颇大。
根据乘联会测算,上海等地的疫情预计会给汽车行业带来20%的减产损失,并将给汽车产业的关键零件供给带来较大影响。
以理想汽车为例，理想汽车工厂位于江苏常州，零部件供应商超过80%分布在长三角地区，其中又有大部分位于上海和邻近的江苏昆山，供应商无法正常供货，有些甚至完全停工、停运。国外品牌特斯拉也同样如此，3月28日起，特斯拉就已暂停了位于上海临港的超级工厂的生产活动，虽然只停摆了三周，但对于特斯拉的销量表现也同样影响较大。
4月9日，蔚来宣布，其整车生产也因为“位于吉林、上海、江苏等多地的供应链中断而受影响”暂时停止。“3月中旬部分造成零部件遇到断供，通过库存支持一段时间后，又遇江苏和上海疫情。”4月13日，长城旗下坦克汽车公告，称因受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，涉及坦克300车型的8家供应商停工停运，因此该车型于4月14日起暂停生产...
疫情的“突袭”，让高度依赖供应链运转的整车企业陷入延产、停产的境地。而对于比亚迪来说，分散化的生产基地+垂直产业链则让其扛过了这波冲击。
据了解，比亚迪在全国拥有9个主要生产基地，分别是西安、上海、北京、商洛、惠州、韶关、长沙、宁波、深圳这九个工厂，多点分散的生产基地，能够让比亚迪充分利用人口地理的优势，同时也能够在一定程度上提升比亚迪的抗风险能力。
与此同时，比亚迪的产业结构逐渐完善，车型研发、模具研发、整车改造方面都超过了国际水平，公司旗下还有多家零部件公司，几乎包揽了整车需要的各种关键零部件，在这轮疫情停产期内保障了比亚迪的产能基本不受影响。
一方面销售稳定，另一方面产能保障，在这些因素综合之下，比亚迪受到疫情和供应链的冲击在可控范围内，牢牢坐稳新能源车销冠的位置。
当然，对于投资者们来说，除了产能及销售之外，比亚迪在动力电池领域的新突破，也是为比亚迪加分的原因之一。
奋起直追比肩“宁王”
随着汽车步入电动化、智能化时代，目前汽车供应链最大的危机就是来自于动力电池短缺和芯片短缺。
近年来，动力电池的市场格局一向是宁德时代一家独大，但这种一超多强的局面有所改变。
5月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2022年4月动力电池月度数据。4月份国内动力电池产量共计29GWh，同比增长124.1%，环比下降26.1%。
在4月份的装机量榜单中，宁德时代依然位居榜首，但其市占率骤降至38.28%，在新能源车企普遍销量惨淡的情况下，宁德时代的半壁江山也因此失守。
但与之相对应的就是，比亚迪奋起直追，在“宁王”忧于市占率下跌的时候，快速提升市场份额。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，宁德时代4月动力电池装车量5.08GWh位居第一，而比亚迪紧随其后，装车辆为4.27GWh，占比32.18%，与第一名的差距明显缩小。而在磷酸铁锂电池装机量方面，宁德时代更是直接被比亚迪反超。4月比亚迪磷酸铁锂电池装车量4.19GWh，占比47.14%；宁德时代为3.05GWh，占比34.29%。
得益于较高的自供率和稳定的产销，比亚迪4月在动力电池领域的成绩也很是亮眼。但在这个成绩背后，我们也能看出比亚迪在动力电池领域的深耕与坚持。从高集成度模块设计三电系统，到恰如其时的切换三元锂电池和磷酸铁锂电池，并研发出“刀片电池”欲彻底终结新能源汽车安全痛点，比亚迪的电池研发实力不容小觑。
值得注意的是，目前比亚迪的动力电池多数还是自产自销，除了与一汽、长安、特斯拉、丰田、宇通、福特等有合作外，外供电池相对还是很少。而没有大批量的外供电池，自然也将影响到比亚迪谋求更大目标的进程。
除此以外，中创新航、国轩高科、亿纬锂能等第二、第三梯队的企业市场份额也在不断提升，这对于比亚迪来说也是压力所在。有观点表示，在此次宁德时代市占率大降的时候，比亚迪若不采取行动（大批量对外供货），等疫情结束，供应链恢复正常后，宁德时代凭借其壮大的“朋友圈”依旧会回到一家独大的局面。
因此，对于比亚迪来说，在市场整体产能恢复之前，比亚迪有着不少冲刺的机会，同样也有着不少的阻力和挑战，而在这关键的“弯道”中，考验的不仅仅是实力，还有魄力和决心。
结语
按照比亚迪王传福的说法，比亚迪已经成为了全球唯一一家集新能源汽车三电技术于一身的车企。而2022年，或许也是比亚迪真正让人刮目相看，实现弯道超车的一年。不论是从销量、产业链还是和“宁王”的博弈中，我们都能看到比亚迪的雄起之势。
而越来越多投资者和投行的看好，既是对于比亚迪实力的认可，同时也是对于它的也是一种勉励。强烈的消费者认同是公司品牌力不断向上突破的坚实基础，之于比亚迪，也是督促其不断前进、获取更好成绩的动力所在。
文|港股研究社（ID：ganggushe）
原创文章，作者：，如若转载，请注明出处：https://knewsmart.com/archives/71895
微信扫一扫 
