万亿零担市场冷思考

2022年过半,物流行业经历了大起大落。

3月,德邦被京东物流收购,并在5月进入股权交割阶段,昔日“零担之王”终告别。4月初,国务院官网公布《关于加快建设全国统一大市场的意见》,物流概念迎来小高峰。但紧接着疫情反弹,行业发展又阶段性受阻。5月,一系列保通保畅措施起效,物流“大动脉”恢复活力,部分领域数据接近2019年同期水平。

作为社会经济活动的咽喉,物流其实并非一种单纯的运输方式。但不论是快递、零担、整车中的哪种形式,都符合一定的基础规则。因此,通过针对性解读部分物流企业的发展中的重大战略动作,本文尝试回答以下三个问题:

1.物流行业及其细分领域竞争激烈,还有哪些方面值得关注?

2.零担领域,为什么德邦退场,安能物流却能称王?

3.物流行业继续发展,哪些核心问题需要做好应对措施?

“蓝海”VS“红海”的价值讨论

物流是经济的晴雨表、是生活的大动脉、是产业资源流动的咽喉……物流的地位确实很高,但这来自其下一个个具体的领域。这些领域构成为物流行业的“细胞”,既确定了行业的边界,又影响了外界对物流的认知。

最典型的领域当属快递。由于电商离大众生活太近,加上快递价格战的思想烙印,对大多数人来说,“物流是一片红海”已经是一个定论。

事实果真如此吗?恐怕不尽然。这里要提到德邦用过的slogan:大件快递发德邦。在我们看来,物流就是运货,但在物流行业里,货运规模、方式等不同标准,使得行业分成了快递、小票零担、大票零担等不同领域。

在传统划分方法之外,市场还在持续发生新变化,比如大票零担市场增长、服务于大票市场的专线服务涌进快运企业,货运生态正进一步重塑。

此时,回看物流红海的描述,单一的理解确实过于狭隘,有两个例子可以佐证。

第一个例子是昔日巨头德邦被收购。德邦在2018年上市,上市后为了差异化,主动让业务从快运走向快递,一度更名为德邦快递。

然而,快递成了德邦的核心业务,德邦却没能从快递红海讨到便宜,反而深陷泥潭。2020年,德邦快递的市场份额仅为0.68%。同时,多元化让德邦的快运业务不断萎缩,最终自误。

第二个例子是安能物流。运联智库发布的《2021中国零担企业30强排行榜》中,零担快运龙头安能物流货运量位居榜首。

和德邦相反,安能物流在2019年壮士断腕,主动退出快递行业——彼时安能物流手握的资本,无力与7家上市快递公司抗衡,2018年度亏损超过20亿元。安能物流董事长王拥军称之为一场“史诗级”地撤退。

财报显示,安能物流经调整后的2021年年内净利润为4.08亿元,这一退,退出个海阔天空。

这两个例子表达了同一个观点:快递是红海,但物流行业下未必没有其它机会。

在行业还有裂变、整合或者其它格局变化的情况下,新入场或许也会面对激烈竞争,但对已经有优势的玩家来说,整合是一种机会。

此外,公路货运市场伴随经济整体增长而增长,而规模的扩大导致行业内部出现一系列调整、兼并、转型趋势,释放出结构化红利。

零担市场就是其中代表性的受益者,在安能物流等网络化快运企业的发展势头下,更多物流需求流向了这些物流数字化势力。快运市场增速超越零担市场,同时大票和小票的份额开始向更有实力的服务商集中,当它们的网络化、规模化能力渐强,原先的专线服务等领域也逐渐被快运玩家拿下。

截至2020年,中国零担市场CR10只有5.7%,CR10是指业务规模前10名的公司所占的市场份额,这意味着目前零担市场高度分散,长期价值不可忽视。当然,也不可错解。

零担的价值不是规模

德邦和安能物流的不同命运,自然是来自它们不同的选择。不过,安能物流在二级市场的股价自上市起已经跌去了超过70%,它为什么没有得到青睐?

从外部看,全球局势和资本市场动荡是原因。从行业看,市场对零担市场整合这个“美丽的神话”存在疑虑。不过,这更可能是因为市场并没有完全理解零担的价值。

卡尔·萨根有一句名言:“我们生活在一个依靠科技才能精巧地运行的社会里,但这个社会里的大多数人对科技都是一知半解。”

放在物流领域,就是市场知道数字化等科技手段确实能引导物流向更高效、有序的方向发展,但却把实际着眼点放在规模上,认为无论安能物流还是其它企业,并没有真正实现足够的整合与领导效应。同时,零担的实际规模也没有想象中大。

罗戈研究的一篇文章指出,快运公司真正能够覆盖的稳定市场可能仅有2500亿甚至是1500亿元。这远远低于市场对物流及其细分行业的万亿预想。

然而,零担的价值并不是规模,而是其背后的商流。或者说,是它连接的众多“生意”。

中通快递集团副总裁金任群曾说,快运是未来柔性供应链的基础,傻大黑粗的巨型仓储+整车运输会逐步被敏捷快速的少量多批直达门店+快运城配的方式所替代。

这就少不了安能物流们的新机会。在这样的视角下,零担快运的价值预测需要基于两点。

其一,商流的总规模——这毫无疑问值得以万亿相称,零担网络市场70%以上来自批发零售客户,而批发零售市场规模巨大。其二,物流企业自身分蛋糕的能力,也就是基础设施建设、数字化水平等等。

德邦的倒下,在于它“直营+多元化”的盘子摊得太大,高成本、不聚焦难以在物流行业建立基础优势。安能物流则反之,它的货运合作商平台模式在效率上更有优势。

安能物流被称为“快运之王”,它构建了一张乡镇覆盖率高达96.4%的物流网络,拥有约29100家货运合作商。2021年,安能物流新增了15个分拨中心、约400条干线运输路线,以及投入11.2亿元提升自营车队规模。

截至2021年12月31日,安能物流总分拨中心达到162家,总干线运输路线达到约3100条,自营车队拥有高运力干线卡车约4000辆+超6000辆挂车。

就像京东为了更好的零售体验进行基建投入,换来的是低毛利的表象。但这种表象之外,那些由基础投入打造的护城河,却能让竞争对手“望山跑死马”。

安能物流之所以在零担快运领域占据先发优势,就是因为它比别人更早看到了趋势。供应链趋于扁平化、柔性化,订单也随之走向小批量、多批次、碎片化,快运市场的增长是一种定局,规模是表征,但不是原因。

所以,在以安能物流为代表的科技快运力量还没有改造全行业时,市场存有怀疑很正常。只不过,往往当趋势能够被每个人都看见时,最波澜壮阔的价值缔造周期已经过去了。

物流对反脆弱的需求正在增强

在看过了典型案例之后,我们的目光回到影响力贯穿上半年的那些外部因素上。对物流企业来说,外部动荡是物流脆弱的根源,随着物流系统更加复杂,这种脆弱性正在线性上升。

比如说,当一家制造业企业的供应链越来越复杂,对物流的依赖度越高,一个节点出现问题的损失就越大。上半年疫情期间,汽车产业出现供应链问题,就是因为核心供应商集中在长三角,但这个节点发生中断,无法把物资运送给全国各地的工厂和车企。同样,水灾、雪灾等自然灾害导致交通中断,也会影响快递、零售、生鲜等行业的正常运转,都是一样的道理。

商流对物流具有很强的依赖性,但物流企业自身是无法把外部风险关进笼子里的,它们应当聚焦于拆解风险,然后采取对症下药的运营方式。反脆弱的本质,是理解自己的薄弱点,然后加以防御。既可以提供更多的物流方式,也可以加强对物流状态的监测,采取对应的运营方式。

脆弱与反脆弱是一对双生子,物流的脆弱性来自网络化,物流的反脆弱,就是网络化越密一分,数字化就对应着再深一层。只有深入毛细血管,才能知道每一滴血液奔腾的状态。

安能物流在上海复工复产阶段,就有对应的实践。安能物流在靠近上海的地方搭建了一个临时甩挂中心,通过集中车换成上海车头的方式,同时提高运输效率和防疫效果。另外,作为业内首创加盟制的快运企业,安能物流也给加盟商提供了细化到网点派费的扶持措施。

数字化能力既是一种极端状态下的保险,也能在日常运营中带来更高的效益。

安能物流CFO林迪生说:“在过去的10年发展时间,我们开发了五十几套信息系统,能够把我们的全链路的营运流程全部打通,能够让我们的管理层能够实时地去看到我们的成本,但这只是第一步,现在我们要把之前按周按天去监控成本,能够做到按小时能够去监控我们的发货以及成本。”

因此,对安能物流这样的网络线零担公司而言,受外界整体影响要更为可控。加上服务行业众多,分散了特定行业的物流压力,在对抗经济周期波动上更有优势。整体来看,物流行业因为无生产、无库存等特点,抗压性也要强于商品行业。物流行业自身的反脆弱建设,对保障商品行业的正常运转也更加重要。

《黑天鹅》的作者塔勒布,在《反脆弱:从不确定性中受益》一书中认为,反脆弱不仅让事物在冲击中岿然不动,而且还可以反向让自己变得更好。数字化在不同情况下的指导运营动作,就是这种理念的反映。

任何涉及国计民生的行业,保稳定总是与谋发展共同存在。物流行业未来一定需要“内外兼修”,既要踩准统一大市场等外部利好的节奏,也要强化自身对潜在风险的对抗能力。

长期来看,无论是零担快运还是物流行业整体,参与者之间的互相竞争、吞并是会持续的。但从安能物流自我改革到重新驶上快车道的例子看,对的策略,最终会引导公司走向对的结果。或许,这就是战略带来的发展定力。

文|港股研究社(ID:ganggushe)

给TA买糖
共{{data.count}}人
人已赞赏
专栏

美团向上,携程向下

2022-7-9 22:56:26

专栏

广告收入仅占6.1%,Soul发力“元宇宙广告”

2022-7-9 22:56:35

0 条回复 A文章作者 M管理员
    暂无讨论,说说你的看法吧
个人中心
购物车
优惠劵
今日签到
有新私信 私信列表
搜索
Generated by Feedzy