一场反抗在货拉拉“内部”进行，并因此引发了不小的停运风波。
近日，广州、浙江等多地货车司机在社交平台发布视频，对货拉拉现行订单规则表达不满，并宣布在未来几日内不再接单。据悉，导致这场风波的直接因素是，货拉拉平台更改了计费标准，从而导致从业者收入大打折扣。更有货车司机表示不仅不赚钱，甚至在赔钱接单。
综合多位卡车司机的表述，对于货拉拉的不满还在于其征收信息费、调整会员套餐的操作。事实上，针对货拉拉制度和管理的乱象，货车司机们曾多次联合抗议投诉过，公开资料显示，监管部门也在前段时间就此点名批评过，但都无疾而终。
当然，不置可否，货拉拉所面临的是同城货运行业共同的难题，如何平衡平台规模营收、司机待遇和用户体验感三者之间的关系，并非易事。而从此次司机罢工来看，当下货拉拉与为其创造利润的货车司机，已然陷入对立的僵局。
作为商业有机体，货拉拉一直风波不断，据公开资料显示，近两年来，多个监管部门已经先后多次约谈货拉拉，为何货拉拉一再出现问题？谁在纵容货拉拉？同城货运沉疴，难道真没药可解？
司机与平台矛盾
货拉拉停运导火索
综合多位在网上投诉货拉拉司机的诉求，当下司机和货拉拉的矛盾主要展现在两个方面。
一方面是抽佣规则，根据平台规定，司机在交完会员费以后，每一单还要向货拉拉平台上缴5%～15%的抽成；另一方面，在计算价格上，平台的算法和机制存在一定偏差，平台导航的直线距离和实际行车路线存在一定偏差，进而导致司机赚不到与实际行车相匹配的费用。
长期以来，平台会员制度和抽佣政策的严苛，订单计费方式缺少统一标准，导致货车司机们收入和付出不成正比。在黑猫投诉平台上，关于货拉拉的投诉帖达到了2.4万条，其中多数是来自货车司机对平台的投诉，包含平台违规判定，不合理处罚、扣分等理由。
有货车司机向媒体表示，自己所在的货运平台推出了“多因素订单”，将根据路况、天气、供需关系等因素调整订单价格。跑一趟业务下来，一张多因素订单比正常订单的运费少了20%。
由此可见，货车司机们对于平台的“霸王”规定积怨已久。
▲图：货拉拉司机诉求列表
类似投诉事件频发也已经引来了监管部门的关注。货拉拉最近一次被交通运输部门约谈是在11月18日，事实上，这已经是货拉拉自2022年以来被交通运输部在内的多个监管部门进行的第五次约谈。
在最近一次约谈中，交通运输部门重点关注货拉拉公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价的操作。此外，也顺带提醒了满帮、滴滴货运、快狗打车几家公司。
事实上，货拉拉对货运司机的层层扒皮与其盈利焦虑不无关联。不可否认，过去近十年，以货拉拉为代表的同城货运平台解决了用户叫车难、用车贵、价格不透明、信息不对称、行业效率低下等问题，为几十万名司机提供了就业机会。
但在长期巨亏的压力之下，货拉拉选择通过改变收费模式，提高对司机的抽成等方式来提升平台利润，但还没解决盈利问题，便一次次把自身置于舆论漩涡。
同城货运
巨资烧出来的行业
纵观国内货运市场，当下阶段基本形成了以货拉拉、满帮集团、滴滴货运和快狗打车四方竞争的格局。
根据快狗打车的招股书，在同城货运行业，根据交易额计算，2021年国内五大平台占市场份额的64.9%，其中排名第一的货拉拉以310亿元的交易额、52.8%市场份额占比排名第一，市场份额甚至超过了滴滴货运、快狗打车、蓝犀牛、易丰搬家四家平台总和。
据《2020～2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》，预计到2025年，我国同城货运市场将突破16000亿元大关，货运量将达到128.3亿吨。也就是说，同城货运市场规模巨大，行业仍有很大增长空间。
但从市场占有率看，货拉拉在同城货运行业属于绝对的头部企业。根据货拉拉官网披露的数据，截至2021年10月，其业务范围已覆盖363座中国内地城市，平均月活司机达66万，月活用户达840万。
但竞争也难于避免。2020年滴滴斥1亿巨资成立了滴滴货运，杀入同城货运赛道，发起烧钱大战，给予新司机和用户大量补贴，将货拉拉和快狗打车卷入。此后还有满帮集团和顺丰的入局。于是，在一轮轮烧钱大战中，货拉拉融资之路，一直未终止。
据企查查数据显示，货拉拉2020年12月完成E轮融资，融资规模为5.15亿美元，到了2021年1月又完成F轮融资，融资规模为15亿美元，至此估值高达100亿美元。
众多资本青睐之下，货拉拉也频繁传出上市计划。不过，截至目前，仍未传出货拉拉要上市的消息。关于货拉拉的财务数据，尚且不详，但可以从另一家上市的同城货运公司——快狗打车财报中窥探一二。
从快狗打车在2022年上年财报业绩中，可以看出货拉拉在内的同城货运营收情况并不乐观。根据财报数据显示，2022年上半年，快狗打车总营收为3.49亿元，同比增长15.5%；净亏损为10.49亿元，同比扩大324.8%。
事实证明，上市并未解决快狗打车的盈利难题，招股书信息显示，2018年～2021年四年间，快狗打车总营收为23.04亿元，净亏损累计达到了23.05亿元，基本持平。
巨额亏损来自于其居高不下的销售和营销费用。快狗招股书显示，在2018年～2021年，其销售及营销费用分别为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元和3.35亿元，占总营收的比例分别为115.7%、54.0%、36.7%和50.7%，最新财报数据显示，2022年上半年，快狗打车销售和营销费用达到了1.68亿元，在总营收中占比48.1%，
不难发现，快狗打车也正陷入“烧钱”漩涡中，当然，这也是货拉拉无法回避的难题，长时间烧钱大战，让其现金流承压，为了早日实现盈利，只能优先在司机端进行开源节流，也引发了一波“停运”反抗战。
当然，这次风波也直接暴露了同城货运行业的短板，平台间同质化严重，过度依赖人力和客户资源，且科技含量较低。
正因如此，为了抢夺有限的司机和客户资源，平台与平台之间不惜砸钱补贴，通过不断“烧钱”来吸引司机入驻、获取客源，但用户粘性却无法保障，一旦补贴政策褪去，客户便会转向其他更优惠的平台下单。毕竟，价格驱使下，很难保证用户的忠诚度。
当下同城货运行业当下尚且未跑出绝对巨头，竞争可以说依然处于白热化状态，多方挤压之下，货拉拉的市场地位随时会遭受冲击。
一而再口碑崩塌
谁在纵容货拉拉
快狗打车CEO何松曾接受媒体表示，“补贴战是资本的无限游戏，对行业没有帮助，也不会赢得真正的胜利。而依靠补贴创造出来的增量市场，其实是属于行业的订单，不属于任何一家平台。”
在价格战这股虚火褪去后，口碑和精细化运营成为了各家货运平台，接下来需要大力投入精力的方向，而货拉拉多次陷入安全危机事件中，对其口碑影响极大。
2021年2月，随着“货拉拉女乘客坠车死亡”事件不断发酵，一度将货拉拉推向风口浪尖。在货拉拉公布的《网络货运服务协议》中，直接表示货运服务过程中发生的任何人身伤害和财产损失，均与平台方货拉拉无关。
此言一出，舆论哗然，“货拉拉不承担任何责任”这一“免责条款”引起网友热议，与此同时，更为致命的是，安全问题成为了埋在同城货运平台运营模式下的不定时炸弹，牵一发而动全身。
在黑猫投诉上，不少乘客对货拉拉的投诉，集中在司机接单后爽约、搬运时坐地起价、发生纠纷时司机态度恶劣等方面。
此前也有不少媒体报道过货拉拉司机招募门槛低、审核流程、安全培训过于敷衍的问题。根据此前新华网报道称，“货拉拉”“快狗”等平台的多位网约货车司机透露，注册网约客运平台要求考取从业资格证，但注册货运平台并不需要。而且货运平台的“线下培训”时间很短，且内容也并不介绍法律法规、运营规范等，大多教司机如何接单。
此前，货拉拉还多次因为“天价搬运费”被媒体曝光。
在中国传媒大学文化产业管理学院法律系主任郑宁看来，货拉拉在服务条款中提到，货拉拉仅为运输方和用户提供中介服务，并不参与具体的货物运输交易，如因货物运输交易本身以及用户与第三方所产生的任何纠纷或责任的，均与货拉拉无关。这种“一律免责”式的条款涉嫌违反合同法第40条和第53条规定，该格式条款无效，而且货拉拉作为中介平台，不能减轻因其故意或重大过失所产生的法定责任，亦不能单方面排除协议提供者的基本义务。
试图钻法律空挡的货拉拉，并未能如愿，可以说，深陷口碑危机的货拉拉，当下处境十分尴尬。
快狗上市以来股价接连走低，市场对同城货运赛道的盈利能力进一步存疑，在同行中曾经的老大哥还面临着后来者的激烈抢夺，货拉拉已经明显力不从心。据久谦中台的资料显示，2022年3月，货拉拉公司同城货运日均完单为50～60万单，2021年12月的日均完单为70～80万单；2022年2月日均完单量相较于2021年12月更低。
正所谓入行容易，赚钱难。作为平台方，货拉拉能解决的问题依然有限，货主、司机和平台三方之间的矛盾长期存在。
谁在纵容货拉拉，资本？用户需求？还是平台自身的傲慢？
货拉拉必须要知晓的是，当下同城货运行业早已告别了野蛮生长的时代，吃了早期红利，迅速生长起来只是第一步，如果不及时转弯，随着活跃的资本偃旗息鼓，以及更加残酷的竞争，如果一味求规模、求利润，一味在规模化发展惯性下，不做反思，那么，最终被舆论反噬的，只能是自己。
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文 | 张尧 编辑 | 胡展嘉
来源 | 零态LT ID | LingTai_LT
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