自动驾驶先驱安东尼·莱万多夫斯基：当我重新踏上自动驾驶的起跑线，自动驾驶驶向何方？

2018年，当自动驾驶先驱安东尼·莱万多夫斯基重新踏上自动驾驶之旅的时候，自动驾驶行业的前景就像他的未来一样，一切似乎晦暗不明。果然，2019年8月，检察官指控莱万多夫斯基从Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo窃取了33项商业机密，莱万多夫斯基被判处18个月监禁，并处罚款1.79亿美元。

围绕自动驾驶技术的讨论已经发生了变化。关于改变世界的大胆宣言已经一去不复返了，要在10年内做到更是没人再提。媒体的报道变得更加令人怀疑，TED演讲也越来越少。但对于那些关注科技史的人来说，这种变化并不标志着自动驾驶梦想的消亡，而是“幻灭的低谷”，唯一的出路是“启蒙的斜坡”。

[美] 亚历克斯·戴维斯 著

李雨嘉 译

湛庐文化/浙江科学技术出版社 出品

自动驾驶趋势学家亚历克斯·戴维斯的《自动驾驶之争》一书，正是全景再现了特斯拉、谷歌、优步等科技巨头在自动驾驶赛道上的角逐，你将看到这些开创自动驾驶领域传奇人物的热血与雄心，欲望与挣扎，开场与落幕……正是因为有了他们，才有我们今天依稀看到的自动驾驶的曙光。

历史是一个警世故事，也预示着未来。自动驾驶驶向何方？像莱万多夫斯基和硅谷人这样的群体，从未向过去屈服。马斯克预测，特斯拉将在今年年底前实现完全自动驾驶。我们中国企业也在参与这场伟大的探索。——也许结果并不重要，自动驾驶但作为一种工具，成功不是由它让多少人类司机离开道路来衡量，而是由改善了多少人的生活来衡量。

2018年10月，一个温暖晴朗的周五清晨，莱万多夫斯基坐在车里，所有人都知道他很快就会拥有新的生活，坐在方向盘后面的他已经为丰田普锐斯设定好了自动驾驶功能，他准备好了重返他曾创造的地位。当他行驶过金门大桥时，莱万多夫斯基可以从他的右肩看到旧金山的天际线。左边是广阔无垠的太平洋。前方是马林县绿棕色的山丘，他在比利时度过童年，在那里开始了他作为美国企业家的生活。但是，莱万多夫斯基并不是要回家。他开始了一场几乎不间断的三天的旅程，穿过萨克拉门托和里诺，经过犹他州的博纳维尔盐滩，经过内布拉斯加州的平原和爱荷华州的玉米地，向南穿过印第安纳州的波利斯，向北经过匹兹堡，然后径直向东穿过新泽西，穿过乔治·华盛顿大桥。周一早晨，太阳升起，普锐斯经过哈德逊河进入纽约市，完成了越野行驶的任务。

莱万多夫斯基说，他自己开车只是去加油站和酒店。除此之外，这款车已经行驶了4 987千米，能够应对美国不断变化的路况和交通类型，但有一个重要的警告：他的最新发明回到了Chauffeur团队2009年开始的地方——高速公路上。莱万多夫斯基的车保持在车道线之间，与其他车辆保持安全距离，偶尔会改变车道，以绕过较慢的司机（大概是人工司机）。这种从海岸到海岸驾驶的意义在于，这种路况虽然简单，却是安全的。莱万多夫斯基以双手离开方向盘的形式前往纽约，中途他接管了两次，第一次在犹他州，当系统脱离控制车子行驶到弯道上，第二次在内华达州，车子被警察拦下，他对这辆车在限速下行驶感到好奇。

来到纽约两个月后，莱万多夫斯基正式宣布回归。“我知道你们有些人可能在想：‘他回来了？’是的，我回来了！”他在一篇博客文章中宣布复出计划以及他最新的创业公司Pronto的成立。他在2015年1月组建了这家公司，甚至在Waymo诉优步案结束之前。“我的回归是因为，让无人车减少交通事故成为现实是我一生的热情所在。”这篇帖子以更诚恳的语气和更优美的语法，呼应了他写给谷歌的拉里·佩奇的邮件，后者表达了他对Chauffeur项目的不满。“在过去的15年里，我们见证了自动驾驶技术的无数进步。我很自豪自己在其中扮演了重要的角色。与此同时，不得不承认，我对这个行业无法兑现承诺感到失望，有时甚至失去耐心。”莱万多夫斯基忽略了他名声上的污点，并将其不好的名声归咎于自己“敢于坦率地谈论技术能力及其局限性时的开放态度”。但他也明确表示，Pronto的时代不仅标志着新篇章的开始，也标志着一种新的方式。“自动驾驶行业犯了两个关键的错误，”他写道，“一是人们一直专注于实现直接从手动操作到完全自动驾驶的梦想，二是大家通过拐杖技术来追逐这个错误的梦想。”第一部分提到了克里斯·厄姆森和包括莱万多夫斯基在内的队友几年前决定的“登月”方法，他们决定不要逐步淘汰人类驾驶员，而是完全抛弃。现在，莱万多夫斯基很快指出，无论Waymo在凤凰城郊区取得了什么成就，它都不是阿波罗计划。Waymo仍然有人类在驾驶。莱万多夫斯基认为，要实现自动驾驶技术更好的方法是循序渐进地开展。自从开始制造自动驾驶摩托车以来，这项技术就一直主宰着他的生活。就像特斯拉和凯迪拉克在高速公路上进行自动驾驶一样，无人驾驶需要人类关注道路，然后从那里开始构建。他会把他的售后系统卖给长途卡车司机，这些人将受益于让驾驶变得更容易、更安全的技术。

他所说的“拐杖技术”之一是，几乎每一辆上路的自动驾驶汽车都依赖的高精度地图。创建和维护这些记录非常困难，以至于产生了新型的行业：公司带着测绘车辆在道路上行驶。在大挑战赛时期之前，制图技术就已经是实现自动驾驶的关键。这就是塞巴斯蒂安·特龙的早期机器人为何在德国和美国的博物馆广受欢迎的原因。它减轻了车辆读取停车标志和限速等信息的压力，但作为代价，车辆无论行驶到哪里都得依靠地图，地图已经成了一种限制。

“拐杖技术”之二是，莱万多夫斯基在2005年大挑战赛上看到的在戴夫·霍尔的皮卡车上旋转着的某个东西，也是他最先开始传播的一项技术。霍尔是第一个真正的汽车激光雷达销售员，向全国各地的城市挑战赛团队推销这款产品。莱万多夫斯基曾利用个人的510系统公司开发了自有版本的技术，然后卖给了谷歌。他把激光雷达作为一种加速优步开发进度的方法，并为此经历了一场至关重要的法律诉讼。现在，他说自动驾驶汽车根本不需要激光雷达。它太贵了，续航里程和分辨率都太有限，对汽车来说太不可靠了。莱万多夫斯基确信，只要有合适的深度学习软件，他能教会一辆汽车只靠摄像头拍摄的图像就可以实现自动驾驶。如果可以的话，莱万多夫斯基可以避开限制Waymo等公司开发项目增长的因素，即对详细地图信息和大量激光雷达扫描仪的需求，目前还没有人能够负担得起且能提供可靠的技术方案。而他将拥有一个系统，就像最简单、最赚钱的软件一样，可以规模化使用。

莱万多夫斯基回来了，但他已经不是10年前帮助启动谷歌项目的那个年轻人了，也不是那个最终在史密森尼博物馆展出机器人摩托车的研究生了，他身价7 200万美元。但就像大多数年龄接近40岁的中年人一样，他不像以前那么瘦了。他的手机开屏背景是两个年幼儿子的照片。“他没有那么强势。”他的DARPA大挑战赛队友奥格宁·斯托杨诺夫斯基说。斯托杨诺夫斯基和其他老盟友一起加入了Pronto。莱万多夫斯基不那么自大，更愿意推迟时间做决定，愿意牺牲一点儿时间来做出正确的决定。莱万多夫斯基说：“在无人驾驶技术的应用方面，月球可以等一等，我想爬到车库顶上去。”

攀登之路仍需等待。2019年8月27日，莱万多夫斯收到33项盗窃行为和企图窃取商业机密的联邦指控。Waymo对优步提起诉讼两年半后，美国司法部开始追查这起案件的核心人物。没有人否认莱万多夫斯基在离开谷歌之前下载了大量的文件。现在，他的命运将取决于检察官能否证明这些文件确实包括商业机密，以及他获取这些文件是否为了发财。每一项指控都可能让他面临25万美元的罚款和10年的监禁。

两周后，在第二次保释听证会上，莱万多夫斯基站在法官面前，个头比他的两名律师都高。他让他的律师回答，他只在被问及时发言，然后说：“是的，法官大人。”为了支付200万美元的保释金，莱万多夫斯基的父亲和继母把他们的房子作为抵押。他的老朋友罗比·米勒也做了同样的事。16年前，罗比·米勒曾和他一起躺在热水浴缸里，当时莱万多夫斯基觉得一辆自动驾驶的摩托车会很酷。莱万多夫斯基的一只脚踝上戴着电子监控设备，这使他不会离开这个国家，甚至不会靠近机场。在他的脚上，这位平时总是穿运动鞋并曾拒绝社会习俗而牺牲舒适度的工程师，如今穿着一双闪亮的黑色正装皮鞋。

莱万多夫斯基的刑事案件，感觉像是2019年的一个特例。距离卡内基梅隆大学的沙暴车在莫哈韦沙漠的道路上轮胎打转，已经过去了15年，城市挑战赛取得成功已经过去了12年，谷歌的Chauffeur团队已经成立了10年。自动驾驶汽车行业已经发展到了优步和谷歌称霸该领域并拼得你死我活的阶段。数百亿美元的资金被用于研发自动驾驶技术，这些资金来自数百家公司，他们雇用了数千名工程师、运营经理、公关人员、律师、设计师和安全驾驶员等。

如今这些公司不再互相争斗，但无人驾驶技术问题本身争议更大。尽管付出了这么多的时间和努力，塞巴斯蒂安·特龙多年前对Chauffeur团队的忠告“我们还没有拯救过一条生命。我们还没有让一个盲人或残疾人驾驶汽车”这句话一如既往地正确。然而，伊莱恩·赫茨伯格在亚利桑那州坦佩，被本应保护她安全的无人车撞死了。

在无人驾驶不危险的地方，人们会感到失望。Waymo的竞争对手喜欢嘲笑它在亚利桑那州的无人出租车服务中，安全员不能从驾驶员的座位上离开，它的车也没有其他公司的车跑得远。通用汽车旗下的克鲁斯宣布，将无法在2019年底之前推出自己设定的服务，但没有提供修改后的时间表。福特继续以2021年为目标，让自动驾驶汽车大规模上路，但Argo的布赖恩·萨勒斯基明确表示，在一切准备就绪之前，福特公司不会部署任何车辆。避开Waymo致命一击几周后，优步的无人驾驶项目运行缓慢，试图从沉重的打击中恢复过来。埃隆·马斯克一直承诺，完全自动驾驶的特斯拉就在眼前，但一直未能兑现。

与此同时，美国人平均每年仍在交通上浪费整整一周的时间，造成的经济损失超过3 000亿美元。在经历了几十年的下降之后，交通事故死亡人数已经飙升至每年4万多人。布赖恩·林恩（Brian Lynn）是路上丧生的许多人之一，他的皮卡被一辆丰田轿车迎面撞上，那辆丰田轿车在加州247号公路的中间车道上漂移。当地报纸指出，林恩是巴斯托Slash X咖啡馆的老板，但他并没有把这家“荒郊野外的牛仔式咖啡馆”与2004年DARPA大挑战赛的举办联系起来，也没有把这家咖啡馆在推动技术方面的作用联系起来，但后来科技的发展太晚了，无法挽救他的生命。

到莱万多夫斯基的刑事案件发生时，围绕自动驾驶技术的讨论已经发生了变化。关于改变世界的大胆宣言已经一去不复返了，要在10年内做到更是没人再提。媒体的报道变得更加令人怀疑，TED演讲也越来越少。谷歌首席执行官拉里·佩奇制造的飞行汽车，将在自动驾驶之前对人类交通产生重大影响，塞巴斯蒂安·特龙不是唯一一个说过这件事的意见领袖。这些电动飞行器可以载着一些人在大都市地区进行短途飞行，让那些不懂飞行的人在交通拥堵中痛苦不堪。电池技术和监管是一个挑战，但让电动飞行器自己飞起来很容易。任何了解无人驾驶技术的人，都知道这一点。

对于那些关注科技史的人来说，这种变化并不标志着自动驾驶梦想的消亡，而是“幻灭的低谷”。这是研究公司高德纳为解释新技术的发展而创立的“炒作周期”（hype cycle）的第三个阶段，在“创新触发期”和“过高预期的顶峰期”之后。低谷是公众兴趣减弱的时候，是现实击中要害的地方。唯一的出路是“启蒙的斜坡”，在这个斜坡上，公司或行业放弃了自己的承诺，专注于研究一项技术的功能，在这里，新一代的技术和发明开始解决困扰前辈的问题，但并不是每一项技术都实现了这种功能，但那些实现了飞跃的技术，必然会进入“生产率高原期”。到2019年，自动驾驶行业似乎正在上升。

由10多个谷歌工程师努力发起的一项技术，现在演变成一个蓬勃发展的行业，有数百名参与者，每个人都瞄准某个细分市场，用自己的技术和商业计划来实现这一目标。当然，Waymo的目标是在一个又一个城市中推出完全无人驾驶的机器人出租车系统。通用汽车的克鲁斯也是如此，该公司现在由丹·安曼领导。安曼辞去了汽车制造商总裁的职务来管理该公司，他认为这可能是正确的。通用汽车收购克鲁斯时，这家初创公司只有40名员工。到2019年，已经有1 400名员工了。安曼说：“我想不出另外一个例子，在这种情况下，你必须拥有数千名工程师，数十亿美元的资金，但还没有产品，这不是一个50或100名工程师就能解决的问题。”

那些较小的公司采取了不同的策略。唐·伯内特与莱万多夫斯基共同创立了奥托公司，当时他正在经营自己的自动驾驶卡车公司科迪亚克机器人（Kodiak Robotics）。他在谷歌俱乐部待了好多年，看着队伍变得越来越大，在路上行驶了数百万千米。每跑1千米都要花钱，也有撞车的风险，所以伯内特让他小而有经验的团队，专注于现实世界的驾驶，这将教给他的无人车全新和重要的经验。“我想用尽可能少的里程取得成功。”他说。随着克里斯·厄姆森的Aurora等公司宣扬类似的价值观，这种质量重于数量的理念变得流行起来。

科迪亚克公司是至少10多家从事卡车运输业务的公司之一，它们都被让无人车在相对简单的公路环境中工作所带来的经济效益所吸引。另一些人则走了相反的方向，在被严格限制的区域开发穿梭车——这与Chauffeur公司曾经探索过谷歌校园的实验性高尔夫球车相呼应。他们是制造真正的自动驾驶汽车的人，一群其他的玩家也出来帮助他们。这些专家做的事情包括制作地图，开发新的激光雷达传感器，以及建立系统，使远程操作中心更加可靠和安全。

在所有这些公司中，许多（也许是大多数）公司最终都会倒闭。自DARPA举办首次大挑战赛以来的15年的自动驾驶发展表明，这绝非易事。让霍布斯的观点更加悲观的是，致力于自动驾驶技术的一生注定是野蛮和漫长的。这就是攀登“启蒙的斜坡”的代价，但肯定有人会踏上这趟旅程。现在的问题不再是自动驾驶汽车会不会出现，而是在哪里、以什么形式出现。

1939年，当世界刚刚开始陷入一场恶性冲突时，数百万美国人排起了长队，只为一睹未来交通的风采。当美国作为一个真正的超级大国从战争中走出来时，是像福特和通用汽车这样的工业巨头，用他们的力量帮助美国夺得了胜利，把人们的精力转向了纽约世界博览会，让梦想成为现实。由通用汽车赞助的“飞出个未来”向参观者展示了一个世界，在那里，满足个人汽车需求的基础设施将产生一种特殊的自由，即通过繁荣带来的行动自由。美国连同世界上的其他国家，在过去的50年里遵循这一蓝图，满足汽车需求，建设州际公路网络，结果却把高速公路和宝贵的城市空间都变成了停车场。

21世纪的第二个10年提供了一个和平发展的黄金期。自动驾驶技术不仅可以降低车祸的死亡率，还可以提高车辆的效率。但这只是一场更大剧变的前奏。在这种背景下，通用汽车首席执行官玛丽·芭拉曾预测，未来5年汽车行业将比过去50年发生更大的变化。改变的不仅仅是驾驶，这是从A到B的基本概念的改变。

在基层、官员和企业的努力推动下，一种新的城市化理念正在生根发芽。超过1 000个城市欢迎共享单车计划，并竞相创建自行车道网络。开放一条新的公共交通路线，或者把纽约时代广场这样汽车拥挤的地方变成行人的天堂，这些都是政客们美化自己诚意的保证。优步、来福车等公司继续让人们在没有汽车的情况下更容易出行，甚至通过推出共享自行车和电动踏板车，进入了更广阔的交通领域。投资者将数百万美元投入建设“超级高铁”（hyperloop）①项目的公司中，“超级高铁”实质上是在接近真空的管道中运行的高速列车。飞行汽车的想法变得令人眼花缭乱，空中客车和波音等公司做出了数十项努力，试图制造电动的垂直起降车辆，在空中运送乘客。埃隆·马斯克在经营特斯拉和他的火箭公司SpaceX的间隙，提议挖掘大规模的地下隧道网络，这是通过采用3D技术减少交通拥堵的又一尝试。他甚至买了一台隧道掘进机，并在洛杉矶地下修建了一条测试轨道。

1939年，诺曼·贝尔·格迪斯（Norman Bel Geddes）设计了“飞出个未来”展览，看着人们排队观看，他给出了一个自信的判断：“成千上万排队的人乘坐的是汽车，因此每天从一个地方到另一个地方的工作，有路口堵塞、狭窄拥挤的瓶颈、危险的夜间驾驶，警察的鸣笛和喇叭声、闪烁的交通灯、令人困惑的公路标志和恼人的交通规则。他们对每天发生的高速公路事故和死亡人数感到震惊，他们渴望找到一种明智的方式，来摆脱这个没有计划的、自杀式的混乱局面。“飞出个未来”为他们提供了一个富有戏剧性和生动的解决方案。”

由贝尔·格迪斯提出的州际公路通过建设诸如立交桥和更宽的车道等创新措施，改进了自动驾驶的环境。但在许多必要的地方，它们也使依赖私家车作为交通工具变得容易。几代城市规划者优先考虑的是汽车，而不是人行道。公共交通的资金被侵蚀了，把骑自行车作为一项年轻人主要的出行方式，这一想法显得很愚蠢。

80年后，自动驾驶技术有望实现类似止痛的效果，这是一种让驾驶汽车更合理、更安全的新方法。这是一件奇妙的事情，一项了不起的成就，是人们所能期望的最令人兴奋的技术奇迹。但作为一种工具，成功不是由它让多少人类司机离开道路来衡量，而是由改善了多少人的生活来衡量。历史是一个警世故事，但像莱万多夫斯基和硅谷人这样的群体，从未向过去屈服。

当特瑟最初创建DARPA大挑战赛项目时，他认为自己正在寻找一种秘密武器，将现有的硬件和软件结合在一起，制造出一辆能够独自在地球上行驶的汽车。他是对的，但并不完全像他想象的那样。15年后的今天，许多曾在沙漠中目睹自动驾驶汽车损毁的年轻人，仍在与科技抗争，也在与彼此抗争。他们寻找的东西的概念已经改变了，从能解决问题的合适组合，到能在某个地方、某个背景下解决问题的可接受的组合。

成功仍然遥不可及，机器学习不是调味品，地图并不是重点。激光不是调味汁。但特瑟已经找到了自己要找的东西，这种“调味品”正是一开始吸引这些人关注这个问题的原因，把它们放在一起，指向同一个方向。先是在沙漠里，然后在城里，最后在谷歌大会上，拉里·佩奇接过了这一重任，他不顾传统智慧和目光短浅的投资者，发起并资助了一项可能会终结大挑战赛所开启的事业的努力。然后是优步、福特、通用汽车，等等。

2004年大挑战赛不完美的结束只是一个更大的比赛的开始，还没有人到达终点线，也没有人知道终点到底在哪里。但他们正朝它冲去，总有一天，他们中的一些人终会到达。

——本文节选自《自动驾驶之争》一书，[美] 亚历克斯·戴维斯 著，李雨嘉 译，湛庐文化/浙江科学技术出版社 出品