蔚来大收缩：拒绝重回2019

造车新势力蔚来汽车，又一次到了聚关灯下。

11月3日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发内部信称，“公司将减少10%左右的岗位”，“推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。”

李斌表示，这是面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定，“很抱歉这次调整会影响到一些同事”。

“裁员是正确的”，当你和大多数蔚来汽车的员工以及关注蔚来的人聊到这个话题时，他们大多会给出这样的答案。

很少有成立不到10年的汽车企业，有像蔚来一样如此快的扩张策略。它自研电池，又造手机；它是国内拥有最多充换电站的车企，甚至换电站开到了新疆的独库公路；和造车新势力理想汽车、小鹏汽车相比，蔚来拥有更多的车型，甚至开辟出阿尔卑斯和萤火虫两个子品牌。

支持者认为，这是长期主义的坚持，雄心勃勃；而反对者则认为，摊子铺得太大了。

伴随着业务触角的不断延伸，蔚来在2023上半年时拥有3万名员工。一位内部员工告诉Tech星球，在他在职的巅峰时期，自己所在的部门每周有400个名员工办理入职。

对于蔚来高峰时的3万员工来讲，并不一定全都能高效地工作。李斌在上述内部信中，也提到了低效问题，“合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位”。

低效问题，在蔚来员工的表述中也能得到佐证。譬如，有一次，蔚来组织了来自多个部门的30人团队去供应商审核零件，供应商开玩笑说：幸好我们公司够大。

根据IT桔子数据显示，从成立至今，蔚来在一级市场和二级市场共融资超830亿元。至2021年1月，蔚来汽车一共融资了11轮，累计融资超700亿元。而在今年，不到三个月时间里，蔚来融资了三次，金额超过130亿元人民币。这样的融资速度几乎罕见。

但蔚来的资金依然并不宽裕。造车、换电站、自研电池、手机，每一个都是竞争足够激烈的重资产行业，它们像一个一个嗷嗷待哺的“吞金兽”，快速消耗着蔚来的“资金血库”。

更残酷的现实是，汽车市场进入漫长而激烈的交锋，几乎每一个玩家都是过去这一领域的佼佼者，每一场战争几乎堪称巅峰之战，而蔚来的销量并不稳定，尚未能形成稳定的现金流。

自2021年1月以来，蔚来的股价从50美元跌至当前的8美元左右，跌幅达85%。财报显示，截至上半年，蔚来现金及现金等价物137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，并且短期借款高达120.6亿元，“资金弹匣”已开始预警。

现在，蔚来不得不做出李斌所说的“艰难决定”。减少岗位、合并重复建设部门，或许是最立竿见影的办法，但并未必能解决根本问题，它需要一场更大的手术，让蔚来变成一台效率机器。

减少10%岗位，月内完成调整

虽然李斌，在不同场合曾多次表示，只要能发出工资就不会裁员。但创立9年的蔚来，正在经历这一幕。按照11月3日李斌内部信中的计划，减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。

其中最受外界关注的，是蔚来自研电池团队。Tech星球了解到，蔚来电池项目目前调整优化的岗位，主要涉及量产和工业化的员工。

蔚来旗下有三款电池：磷酸锰铁锂电池，将供应蔚来旗下子品牌“阿尔卑斯”，预计2024 年上市；46系列电池，将用于800V电池包，预计2024年应用于蔚来第三代平台（NT3）车型上，预计2025年量产；150°电池，主要服务于蔚来换电体系，原本计划于今年7月上线，按照规划是蔚来旗下电池中最早发布的。

在此次调整之前，前两款电池的量产节点已被推迟。而另一款电池，蔚来总裁秦力洪在7月20日的NIO Power Day 2023活动上表示，150°电池包发布时间要推迟。

一位接近蔚来电池业务的人士称，蔚来还是希望把150°电池业务搞起来，但是目前现金流紧张，只能断臂求生，不过研发还在推进。150°电池迟迟不能投产的原因，主要是由于销量不足带来的成本问题。

除了电池，另一个备受关注的部门是蔚来手机业务。据《晚点latepost》报道，今年7月已经有手机部门员工拿着赔偿离开。Tech星球接触到的一些员工表示，此次调整，不少岗位涉及手机业务。对此，蔚来方面回复称，信息不准确。

一位蔚来内部员工告诉Tech星球，蔚来车主中使用高端机的占比非常多，其中使用iPhone 14 Pro MAX和华为Mate 50 Pro的占比就超过70%。

一位蔚来内部员工告诉Tech星球，蔚来手机刚开售时小定订单有1万，不过退订也有不少。

蔚来手机的一项重要功能定位就是适配汽车，更像是一把车钥匙，在内部购买过手机的员工看来，它的软件系统并不足够优秀。用户为适配汽车，去换手机的概率并不高。

此番调整，蔚来自动驾驶业务也未能幸免。自动驾驶旗下有4个部门，分别是自动驾驶研发、自动驾驶运营、操作系统和数据安全、自动驾驶硬件，共计1000余人。Tech星球了解到，自动驾驶运营部门在此次调整中受影响较大。

蔚来的自动驾驶业务起初是第一梯队，是国内首家推送高速场景下的领航辅助NOP（Navigate on Pilot），当时只有特斯拉实现了类似功能，小鹏、理想汽车都还在路上。但到了城区，蔚来无法复制当年在高速场景的辉煌。

多位蔚来自动驾驶内部员工告诉Tech星球，李斌曾在内部会议上表达过对自动驾驶进展不太满意，他要求团队在今年6月30日之前交付出城区可用的功能。

此外，多个职能部门也受到了波及，包括物流、区域运营等。不过，部分被裁员工对于“N+3”的补偿表示满意。

李斌在上述内部信中，并没有明确表示会减少哪些部门的岗位，每个部门比例是多少，以及要合并哪些重复建设的部门与岗位。今年6月，据《晚点latepost》报道称蔚来已有3万人，如按照李斌内部信“减少10%左右的岗位”来推算，此次调整涉及人数约3000人左右。

11月3日，内部信公开后，一些员工担心被优化。一位蔚来北京的员工在社交平台上吐槽，自己身边很多同事都开启了刷题模式。

这次调整效率极高，大部分员工从沟通到离职可能不到半小时，内部不太需要交接工作内容，就可以离职。一位蔚来员工称，这是因为不少工作存在重复性建设。

在此之前，针对网传蔚来电池、芯片、手机业务将有大部分调整的消息，蔚来相关负责人曾在11月7日回复《中国经营报》称，上述网传消息不实。

蔚来曾在2019年有过一次人员优化，那年Q3财报电话会议中，李斌透露，年初员工约为9900人，到了年底，人数在7500人以内。对于减少的2400人，李斌表示，会不断审视组织架构，实现更高效团队的绩效。

两年半，员工工号从两万排到八万

度过了2019年的危机过后，蔚来的版图扩张到了电池、手机和芯片领域，人员规模也从7500人增加到今年年中的3万人左右。

新能源汽车需要拉通产品、研发、生产制造、销售各个业务，管理难度已经够大，造车新势力中小鹏汽车已因此而陷入一段时间的低谷，而蔚来短时间内团队和业务扩张，无疑也提高了组织管理的难度。这或许正是在李斌在内部信中提出，要“组织提效”的原因。

“2021年底的时候，互联网行业发生裁员潮，蔚来也因此涌入了一波来自互联网企业的员工”，在蔚来负责用户体验的员工王言告诉Tech星球。

他记得，蔚来的全员群里，几乎天天都在蹦出“欢迎新员工”的信息，从正式入职到离职一共两年半的时间，工号从他入职时的两万排到了八万，“也就是说，在两年半的时间内，蔚来轮换了六万人。”

快速的人员流动中，蔚来加入了一部分王言所说的“互联网人”。出于高效目的，这些人挂上了“运营”的职位，本职工作是推动需求的对齐。

但实际上，对于王言这样的一线员工而言，他所感受到的却是更为繁杂、低效的工作流程。

以区域地区的交付专员收到客诉为例，在原有的工作流程中，收到客诉后，负责客户交付的专员会直接对接领导和用户，按照规则解决客户诉求。

“后来，区域增加了一个岗位‘体验官’，同时这个岗位归属于总部。”于是，专员收到客诉的流程变成了：体验官获取、上报总部负责人、总部负责人再下派到区域负责人、区域负责人再下派给交付负责人。这种反馈流程的拉长，直接影响到了用户对一线工作人员的评价。

如此流程冗长的管理模式，也让员工陷入了低效工作之中。

“每天不停地开会、开会，同一个时间的会议都是重复的，有时候同时开三个会。”蔚来一位采购部门的员工袁丽丽向Tech星球谈及自己的工作感受，“手机、电脑、iPad同时接入三个会议，一起听着，还要关注自己的部分，及时讲话。”

面向外部，一位接近新能源汽车供应链的人士告诉Tech星球，拿同行友商对比来看的话，理想汽车的SQE（供应商质量工程师）部门来出差，干完活就走，不会有很多人，而蔚来大部分是一个团队，至少六七个人，决策效率自然会变慢。

一位蔚来前员工在社交平台分享，一个摄像头位置到底要移动几毫米还要搞个评审，拉一堆老板来参加，最后还没人拍板，要等李斌发话。

李斌不止一次强调过“组织提效”。他在11月3日发布的内部信中表示，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位。

事实上，重复建设的工作，在蔚来内部可以找到不少例证。

一位蔚来自动驾驶业务的员工告诉Tech星球，研发部门交付了最新版本的软件后，需要运营部门组织测试车队去采集数据。但出于种种原因，研发部门往往还会自己再组织车队去收集数据。可是前者拥有最多的测试车队，而后者的车队则较少。车队少，则意味着采集的数据少，数据少则意味着在遇到极端情况时，可能会导致智驾不够智能。

不仅如此，自动驾驶运营部门由于直接和用户打交道，他们最了解用户需求。不止一位自动驾驶员工表示，当运营部门收集到需求反馈给研发部门时，他们的需求经常滞后。

蔚来的子品牌“阿尔卑斯”也存在类似的问题。一位蔚来员工向Tech星球透露，阿尔卑斯有独立的电池部门，这其实是和蔚来电池部门是重合的。如果参照其他制造类企业来看，他们大多都是用同一套研发班底，后期再做品牌拆分。

与低效相关，一些流于形式化的组织管理，也让员工感到无奈，王言以自己的亲身经历举例，蔚来一线的服务人员要穿白色鞋子，但因为工鞋的质量一般，部分员工会自费购买白色鞋子进行替换，“本来要求是白色鞋子即可，但检查的时候却会以偏向米色或者有拼接而扣我们的分。”

王言和袁丽丽都是在蔚来工作三年以上的老员工，对李斌的欣赏和信任是他们在一众造车企业中选择来到蔚来的主要原因。多位蔚来在职或离职员工都对Tech星球表示，在创业的战略层面，李斌极具战略前瞻性。而且在他们与李斌的直接接触中，感觉他是一位亲和力极强的老板。

但如今，由于公司内部一些形式化的内耗，也开始逐渐消磨这种信任。

高端之外：成本与毛利率

过去9年，蔚来将NIO House开到了国内多处地标性建筑，如中国第一高楼上海中心；蔚来的车主遇到事故可以同时有3名员工去解决问题；NIO House的护手霜都是价值200元的伊索。这让蔚来树立起了高端品牌的形象。

某种程度上，价格是高端品牌的代名词之一。

今年3月，国内车市价格战正酣，李斌声称，蔚来对老车主负责，绝对不降价。但3个月后，蔚来全系新车降价3万元，起售价最低降至22.8万元。

在造车新势力“蔚小理”中，相比理想汽车主打“家庭”、小鹏主打“科技力”，蔚来在成立之初一直将“豪华”和“用户体验”视为品牌的定海神针。

王言也曾一度坚信蔚来的高端属性，但降价的措施让一线销售们措手不及，“在政策出来之前，我们很多人都在向客户保证，蔚来绝不降价。”

而在更早之前，王言认为蔚来内部一些员工，对“豪华”定位已经产生了动摇。今年5月份，蔚来曾面向老用户发布了一份调查问卷，问卷主要内容是对蔚来新款ES6定价的看法，分别列出了36.8万以下、36.8万、37.8万、38.8万，39.8万以及39.8万以上，6个选项。

“高端品牌难道会在产品即将上市前，都没有确定好价格区间吗？”在蔚来发出问卷的那一刻，王言认为公司一直试图构建的豪华品牌出现了逻辑上的不畅。

一位蔚来一线销售曾不断用倒推的逻辑，向用户强化蔚来的豪华：为什么蔚来要卖这么贵，因为我们硬件好、底盘好。但每一次他都会随之产生自我怀疑：所以用户的体验感真的会更好吗？

“就譬如，友商已经能够通过比较低的硬件成本，实现相对完整的辅助驾驶体验，而蔚来搭载的4块Orin X芯片、激光雷达、11 个摄像头等天花板级别的硬件，却并未给用户带来更好的辅助驾驶。”

事实上，为了给用户带来更好的体验，蔚来非常舍得用料。

据36氪此前报道，蔚来ES6的起售价35.8万元，但BOM（物料清单）成本接近30万，而同价位区间的奥迪Q5L只有12万左右。

一位新能源汽车供应链的人士向Tech星球举例称，同样一款零部件，虽然性能差别只有几个点，但蔚来往往选择性能高的。结果是性能低的技术更成熟，良品率高，而性能高的良品率则大幅度降低。蔚来却为此付出了更多成本。

这一点，在蔚来的财报中也能得到印证，这并不是一家以成本效率见长的公司。2023年二季报显示，今年二季度蔚来毛利率仅为1%，而去年同期为13%，2023年一季度为1.5%。

在一些蔚来员工看来，用最好的零配件，是蔚来对用户的态度，在安全性和售后维修就能体现出来。汽车是规模化经济的极致体现，换句话说蔚来的销量如果足够大，零部件的成本完全有可能随着销量的增加而摊薄、降低。

在纯电动汽车领域，蔚来依然是佼佼者。尤其在30万元以上的高端纯电动市场，蔚来的市场占有率已经超过40%。

但如果放到更广泛的新能源市场，蔚来并不是一直稳坐头把交椅。今年截至10月份，蔚来累计销量为12.6万辆，小鹏为10.1万辆，理想为28.5万辆。而在今年3月初举行的财报电话会上，李斌定下的全年销量目标是较2022年12.25万辆销量增长一倍，也就是24.5万辆。

被蔚来寄予厚望的走量车型ET5并未创造奇迹。今年1月至3月，ET5每月销量都在6000台以上，但从4月开始下跌，月均未超过5000台。

蔚来新版ES6虽然有过短暂的辉煌，但未能维持住。ES6在今年7月销量达到了11118台，而8月、9月、10月的销量分别为8601、7896和5875台。对比来看，理想汽车旗下的L7，从今年4月以来一直保持月销过万的成绩，且一路走高至1.5万辆。

“新ES6上线的时候，当时我们后台的订单真的爆了，大家都觉得稳了”，但让王言没想到出现了轮毂供应短缺，“那款20寸织雪轮毂只要3500块，一般人都会选择”，结果导致新ES6交付周期被拉长。

订单量足够，但交付跟不上的情况，此前也发生过在ET5这款车上。

2022年9月底的时候，ET5开启交付，第一个完整交付月却只交出了1030辆，11月也仅仅为2861辆。一位蔚来销售人员告诉Tech星球，ET5发布后，蔚来汽车官方APP一度被订单挤爆。微博ID为“孙少军09”的博主曾透露，蔚来一线销售人均手握15-20个订单，60%以上订单来源于老用户复购。

蔚来一位中层对Tech星球说，在今年销量下滑严重的时候，自己就购入了一辆蔚来汽车。而据王言透露，职级在P3级别以上的蔚来员工基本人手1到2台蔚来汽车，P4级别以上基本上都是“全家桶”。

销量乏力会加剧资金短缺。如果说，过去蔚来有足够的资本容忍组织的冗余、低效，但现在低迷的销量则让蔚来不得不进行“组织提效”。因此，眼下合并重复建设的部门，取消低效岗位，就是意料之中的事情了。

让2024年不再成为2019年

今年4月，蔚来创始人李斌在北京的用户面对面活动上说，2023年上半年的运势，将决定公司中期走向，如果工作不力，2024年可能又成为2019年。

在一位蔚来近期离职的老员工看来，今年蔚来面临的压力可能更大。

2019年，蔚来只有ES8和ES6两款车，公司整个盘子小，且均未大规模量产。当时，蔚来是造车新势力中唯一在美股上市的企业，也是第一家开始量产的造车新势力，备受瞩目。2019年，蔚来虽然经历ES8自燃、电池召回、股价暴跌、裁员等一连串冲击，但员工们信心满满。

一位在蔚来工作多年的离职员工告诉Tech星球，当时公司给出了两种年终奖方案，一个是股票，一个是现金。自己所在的部门大都选择了股票，因为他们相信蔚来的潜力。

后来的事实证明，员工们的选择极其正确，2021年，蔚来成为造车新势力中首家交付10万辆的企业。

现在蔚来已经有3万人，发布了7款车，有1800个换电站，3个生产基地，业务版图不断扩张，“大象转身难”，一位离职员工评价道。

好消息是，蔚来已经发生了一些改变。过去，蔚来的销售人员没有KPI指标，但现在一些销售已经要考核KPI。蔚来也开始节约成本，比如，NIO House已经开始从核心商圈转至租金更便宜的传统汽车城。

按照规划，直到下半年子品牌阿尔卑斯上市前，2024年蔚来品牌将不会推出全新车型，而车企一般通过新车型拉动销量。在李斌看来，“蔚来二代平台的车也是刚刚发布，竞争力可以保持在两年以上。

但明年汽车市场的竞争，或许会比今年更激烈。在一些汽车行业人士看来，理想、问界、蔚来等车企抢的都是传统燃油车的市场份额。年底，理想即将推出的MPV车型理想MEGA，明年将推出L6，还有L7、L8、L9改款。华为智选车有问界M9、智己S7等。这两家车企都已经建立了足够强的用户心智，蔚来如何通过既有车型拉动销量，将成为眼下最大的难题。

蔚来的子品牌，阿尔卑斯承担着重任。

一位蔚来老员工告诉Tech星球，阿尔卑斯承担的是蔚来走量的希望，但这也意味着蔚来将正式直面比亚迪，甚至小米汽车等对手，卷入更残酷的价格战，但蔚来并不擅长性价比。

另一方面，走入AO、A级别等跑量车型的蔚来，还需要权衡高端品牌的用户心智。“如果顾及主品牌的高端战略，明着不能减配，但其实为了成本又要减配，那阿尔卑斯系列也是一个拧巴的存在”，上述蔚来老员工分析。

作为蔚来创始人、公司董事长兼CEO，李斌具备优秀企业家的特质，野心足够大，并且敢于下注。蔚来不断扩张的底层逻辑是，李斌希望在短时间内为蔚来打造出更强的体系能力，从芯片自研到电池自制，让蔚来有能力以更低的成本进入大众市场。

过去五年多，蔚来在研发领域的投入已超300亿元。据智慧芽数据，截至2023年10月底，蔚来全球申请中及已授权专利总数达7600件。

此外，蔚来还在积极布局换电站，截至11月14日，蔚来已在全球布局2112座换电站、3397座充电站、19813根充电桩，并接入第三方充电桩超过146万根，已累计为用户提供超过3200万次换电服务。

看起来，蔚来想要打造体系化的优势，并非是一个不可实现的计划，毕竟比亚迪靠着零部件75%的自研率，已经实现了日赚1亿。不过，区别是，20年前，当比亚迪进军汽车领域时，它在电池领域已经足够强大，这为比亚迪造车提供了稳定的现金流。反观现今的蔚来，至今难以获得稳定的现金流，甚至还需要资本不断输血。

蔚来的长期主义飞轮，想要顺利运转，除了战略的坚定，还包括执行上的谨慎克制、组织管理提效。最重要的，依然是销量的马达高速运转。

眼下，蔚来这一轮调整并没有结束。重复建设、组织低效、成本控制力的不足，以及庞大的业务版图，让蔚来再一次面临挑战。所有这一切，在行情上行时并不明显，而当行情下行时就会凸显，任何一个环节的失误都可能将企业拖入困局。

与2019年不一样的是，这一次，李斌需要的不只是钱，还需要把控好战略和节奏，最重要的是卖出更多的车。

（备注：文中王言、袁丽丽为化名。）