不久前的北京国际车展上，周鸿祎穿梭于各大展台，用自己卖迈巴赫换新能源的“大课题”，给国产汽车上了一轮高度。
一个有意思的插曲是，除了拜会各路车企大佬，会场上有一位企业家被他称作“真正的大佬”，那就是为国产新能源汽车提供动力的宁德时代董事长曾毓群。
目前，宁德时代已经连续7年蝉联全球动力电池市场榜首，2023年的全球市场占有率高达36.8%，创下历史新高。依然是不折不扣的“动力电池之王”。
二级市场，宁德时代股价反弹凌厉，自1月底的低点反弹超40%，市值重新逼近1万亿关口。摩根士丹利更是将其评级上调至超配，并毫不吝啬溢美之词，称其为一颗“长期的摇钱树“。
虽然业绩增长放缓，但当前的宁德时代市盈率仅有20倍，估值下降的空间有限，利润向上的空间相比之下更加值得关注——尤其是在如今中国新能源汽车向海外扩展的势头如此迅猛的情况下。
在国内，剔除自给自足的比亚迪，宁德时代市占率超过60%，在任何一个充分竞争的市场，这都属于天花板级别的存在。
但海外，市场仍有巨大的增量空间，在美国，宁德时代正通过LRS（技术授权）和车企达成合作，有望绕过限制性法案；在欧洲市场、东南亚及其他区域，宁德时代还在不断开疆拓土。
新能源汽车黄金赛道的宽广程度远超想象，海外合作也逐渐厘清思路。再加上上游锂矿降价，“宁王”此前一段时间所遇到的舆论，大多都已经不再是问题。
坚决出海
欧洲+美国市场。
“既要搞电动车，又要限制中国制造。”这就是美国当下推进新能源汽车产业的两难选择。
一方面，美国新能源汽车渗透率远低于中国和欧洲，2023年底的渗透率仅有9.3%，此前已经提出要在2030年前实现“零排放汽车”新车销量占比50%的目标；
但另一方面，美国新能源汽车产业链全面落后于中国，美国目前没有一家全面自主的动力电池厂商，电池技术亟需中国企业指导。
机遇与挑战并存，早在2022年，福特就选择联手宁德时代，计划在密歇根州新建动力电池工厂，总投资高达35亿美元。但该项目的进程可谓一波三折，先是遭到审查，被迫中止，后又重新启动，规模也从30GWh缩减到20GWh。
对于福特来说，要想提升技术和效率，降低成本，只有中国企业有能力做到这些。当前福特使用的是SK On和LG新能源的三元锂电池，成本畸高，导致电动车部门在2023年亏损了47亿美元。
因此，福特对宁德时代的磷酸铁锂电池和CTP技术一直心驰神往。福特CEO吉姆·法利曾表示：“宁德时代是福特的唯一选择，没有与宁德时代相同体量的公司可以选。”要想绕过中国企业独立发展，基本不可能。这就是“美国版的市场换技术”，宁德时代的“技术换市场”。
为符合美国IRA法案，满足补贴要求，宁德时代提出了LRS（Licence Royalty Service，技术授权）的合作模式。
除了福特，据悉宁德时代还在和通用汽车洽谈，拟在北美共同建设一个磷酸铁锂电池工厂。
今年 1 月，还与特斯拉达在内华达电池工厂扩建储能产线，宁德时代提供部分设备，但并不会参与制造流程管理。特斯拉租用宁德时代的开发能力（方案），并共同研发新的电池化学成分。
曾毓群曾公开表示，目前在谈的车企有10-20家，LRS模式具备全球推广复制的能力。
这种模式可以比作“轻资产”输出，宁德时代提供技术指导、工程师培训、审核搭建供应链等智力支持，合作方全部承担资本开支，并在本地生产。宁德时代不占有合作工厂股份，只收取专利授权和服务费。这种模式赚取的利润总额预计少于单独售卖电池，但利润率要更高。
由于国内市占率几乎到顶，全球化是宁德时代未来最核心的增量因素。2023年，公司海外收入贡献比例32.67%，剔除中国市场，宁德时代的市占率提升到27.4%，仍落后于LG新能源，还有巨大空间。
欧洲是其目前海外最重要阵地。2023年，宁德时代在欧洲的市占率达35.1%，今年即将超越LG。欧洲主流车企秉持严格的定点供应链流程，目前看，宁德时代在2026-2030年的新一轮定点中拿到了更高的份额，将支撑其市占率继续提升。
去年6月，摩根士丹利下调宁德时代评级，认为地缘政治紧张局势以及价格战，使得宁德时代面临市场份额和利润率风险，导致其股价一度放量大跌逾6%；
然而8个多月后，大摩又将评级调至“超配”，指出美国《通胀削减法案》的影响已基本被市场消化，公司利润率和现金流都将大幅好转。受此影响，宁王股价暴涨14.46%。
在海外不利因素的逆风被消化后，宁德时代业绩仍在增长，低估值加上资本市场回暖，引发了股价的大幅反转。
利润提升
没有太多理由再继续看空宁德时代。
进入2024年，动力电池领域的价格战依旧惨烈，但受益于锂矿价格大幅下降，宁德时代在财务上增利不增收。
今年一季度，宁德时代营收798亿元，同比减少10.4%；归母净利润105.1亿元，同比增加7%；扣非归母净利润92.5亿元，同比增加18.6%。
与此相对应的是，一季度，宁德时代国内市场份额提升4个百分点，达到48.9%；前两个月，在全球的市占率提升5个百分点至38.4%。市场份额提升，但营收下滑，意味着销售端价格承压，且行业有出清迹象。
相比竞争对手，宁德时代的产品售价一直保持较强韧性。公司去年动力电池销售321GWh，根据该板块2852.53亿元的收入，可估算出动力电池售价约0.889元/Wh，同比下滑了9%。
而整个动力电池电芯价格近乎腰斩，今年一季度，磷酸铁锂电芯均价降到0.38元/Wh，同比降低52%；三元锂电芯降到0.48元/Wh，同比降低44%。
有分析认为，0.4元/Wh的电芯售价，意味着上游碳酸锂价格要维持在10万元/吨以内，才能保证盈利。
而碳酸锂价格从2023年初近 60 万元/吨的高位，一路暴跌至8.5万元/吨的低位，现在正好卡在10万元/吨的盈亏生死线上。
价格处于高位，全行业暴赚，车企给电池厂打工；当价格崩塌，价格战爆发，攻守之势逆转，导致商业社会不同的悲喜。
国轩高科一季度盈利仅0.69亿元 同比下降8.56%；孚能科技2023年亏损17.74亿元（业绩快报），同比下降91.35%；中创新航实现净利润2.94亿元，同比降低57.4%。
而得益于成本控制优秀，原材料采购成本下降，一季度宁德时代营业成本仅587亿，同比下降16%。成本降幅大于终端售价下滑，定价仍有韧性，盈利能力不降反增。
宁德时代还入局上游锂矿，原材料中有一部分源于自有矿山。一份流出的投资者交流纪要中，宁德时代曾指出：“锂矿价格低的时候我们就采购，价格高就多挖点自己的矿。”
过去三年来，宁德时代每年布局三个矿产项目。去年，宁德时代牵头以100亿人民币染指玻利维亚盐湖提锂项目，出资64亿元入主斯诺威锂矿，成为全球最大钴矿商洛阳钼业第二大股东，联合开发钴矿资源。
全产业链布局，加上行业巨无霸规模对上游供应商的议价能力，其成本优势相比全行业还能进一步提升。
今年以来，各家新能源汽车新车型不断推出，作为行业最大玩家，宁德时代获得更多订单。
比如，奇瑞星途星纪元ET成为国内首个搭载宁德时代神行超充电池的车型，神行电池全能系列、麒麟电池全能系列则首发于小米 SU7 Pro和 Max版本，理想L6改用磷酸铁锂，供应商为欣旺达和宁德时代。
作为行业绝对领先者，在当下的新能源汽车爆发式上量、面向全球市场开拓的窗口，没有太多理由再继续看空宁德时代。
登上前台
宁德时代早晚要进入到更多普通人的视线中。
当电动车越来越像智能手机，消费者对其内部的配件就会更加挑剔，尤其是动力来源的电池，很大程度上决定着汽车的行驶里程和安全性。越来越受到潜在车主关注。
动力电池虽属于工业制造品，但由于车企需求不同，电池是一种非标产品。当前，很多消费者在选购时，都会非常重视电池的生产厂商。
动力电池无形中已逐步演化为B2B2C的科技产物。5年前，东风猛士科技CMO万良渝在和宁德时代洽谈合作时，提出了“宁德时代Inside”的概念。
今年初，这一想法正式落地，猛士917车身上将印有“宁德时代 CATL Inside”标识，该车型也成为首个印有此标识的电动车。
此举类似PC时代的英特尔CPU，智能手机领域的高通芯片，消费者能够亲身感受到电脑芯片、手机芯片的性能差距，电池差异化则在充电效率、续航里程、使用寿命等场景得到体现。
作为行业一哥，宁德时代推出了多款让能直接让消费者快速感知的产品：小米SU7 MAX搭载的麒麟全能系列，可实现充电19分钟，电量由10%至80%的补能速度；神行电池——全球首款磷酸铁锂4C超充电池，15分钟内充满电。在常温条件下，宁德时代号称“充电10分钟，续航400公里”。
北京车展上，“超充+高续航”已经成为许多车型的标配，800V平台在20万纯电市场渗透率大幅提升，极氪007、智界S9、新款问界M5、星纪元ET等都已搭载。
卷性能的背景下，宁德时代在效仿英特尔。在PC时代，英特尔将“Intel Inside”的logo印在电脑产品上，取得了巨大成功，甚至重塑了产业链的议价权，使CPU成为用户关注的对象, 而非计算机的品牌。
到今年3月，新能源汽车（批发口径）渗透率已经达到37%，乘用车渗透率超过40%，按照这个发展速度，王传福预计新能源汽车的渗透率将很快突破50%，甚至更高，传统燃油车将进入“生命倒计时”。
随着新能源汽车成为新购置汽车中的主力，车主基数逐步扩大，消费者对电池的感知更加明显，宁德时代在此时推进Inside模式正逢其时。下游整车厂拼得刺刀见红，宁德时代强化在车主心中的地位，更有利于提升自身在产业链中的议价能力。
特别是神行快充电池，宁德时代还特意给它打起了户外广告，这是整个行业非常罕见的。
可以看出，宁德时代早晚要进入到更多普通人的视线之中，就像英特尔、高通、英伟达不会仅仅是科技时代的幕后英雄。曾毓群进入到周鸿祎的直播画面，可能正是这一场宁德时代逐渐走向前台大戏的预演。（谢泽锋）
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