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提起新能源，就具有无限的想象空间，而无论是水电、光伏、核能，最终都要转化为电能，再加以利用。
电能作为优质、高效、可再生的绿色能源，能够满足社会绝大多数的能源需求，电能替代已经成为能源发展的主要方向之一。
新能源电动汽车作为清洁、节能的新型交通工具，可实现传统化石能源的替代，业已成为了世界各国现代交通发展的共同选择。此前日本在混动技术上发展较早，但其他几个大国都陆续投入纯电领域，日本也只能跟着转向。
而随着新能源汽车成为“风口”，与之配套的充电桩行业也经历了一波野蛮生长，成为不少投资者眼里的“明星”行业。在这个新能源汽车加速崛起、明星新势力辈出的时代，充电桩行业正在迎来一场新的浪潮。
一切想象的美好，都不如现实来得实际。这个风口在经历一波“跃进”之后，弊端也逐渐显现。特别是今年“十一”期间，纯电汽车堵在高速服务区，却充不上电的情况比比皆是。司机怨声载道，亲切地称电车为“电动爹”。
在充电服务的另一端，充电桩运营商们，面对脉冲式的充电服务需求，也是一肚子委屈。一直在盈亏平衡线附近挣扎的充电桩服务商们，有他们的难言之隐。
看似美好，其实道阻且长，充电配套服务这一链条，遇到了怎样的困境，才能在新能源车大发展的背景下，成为木桶中最短的那根木板？未来的充电桩，还会是一门好的生意吗？
充电桩太少了
中国充电联盟公布的数据显示，2020年底，国内新能源汽车保有量和充电桩数量分别为492万辆和168.1万台，车桩比约为2.9:1。
与之相对应的是，随着新能源汽车销量爆发，截至今年6月，新能源汽车的保有量为603万辆，增长了22.6%；同期全国充电桩数量为194.7万台，只增长了15.8%，车桩比下降到3.1:1。
不仅如此，194.7万台充电桩中有102.4万台是私人充电桩，安装在车主小区，以夜间自用为主，对外提供充电服务的公共充电桩只有92.3万台。
除了公共充电桩的不足外，充电桩在全国范围内的分布也不均匀。中国充电联盟今年6月的统计数据显示，广东、上海、北京等前10个省市建设的公共充电桩数量达到66.7万台，占全国公共充电桩总量的72%。其中，前5个省市的充电桩占比又超过了一半。
即便在同一区域，公共充电桩的分布也极不平衡。当前公共充电桩大多建在城市以及近郊，在远郊、高速公路沿线就非常稀少，农村地区更是一片空白。这就造成了在今年“十一”期间，很多新能源电动车出行上路，但是堵在服务区里等待充电无法动弹的“盛况”。
一位车主在回程时，就在服务区里等待超过3个多小时才充上电。“充电桩太少了，前边排了几辆车，而每充上一辆车，就要等至少半个小时，几辆车下来，几个小时过去了”，该车主在回城之后，对紫金财经心有余悸的表示。
时间与空间的错配，这个比例在官方的数据中也是有据可查的。9月26日，国务院新闻办公室召开加快推动交通运输领域新型基础设施建设发布会。会上数据显示，目前全国高速公路充电桩保有量达到了10836个，新配置充电桩服务区95个，配置充电桩服务区达到了2318个。
然而国内电动车的保有量，增加得更为迅速。截止今年6月底，全国新能源汽车保有量达到603万辆，其中纯电动车保有量为493万辆，占新能源汽车总量的81.7%。按此计算，如若全国的新能源汽车都在高速公路上行驶，平均每603辆车才能共享一个充电桩。
特别是今年以来，国内新能源电动车的需求量呈现出爆发式的增长。据乘联会数据，今年1-8月，新能源乘用车批发164.3万辆，同比增长222.5%；新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%。如此一来，充电桩的数量就显得更加不够用了。
充电企业不赚钱
既然电动汽车嗷嗷待哺，充电桩应该是一片蓝海才对，实际上远不是那么回事！
数据显示，2019年，50%的充电桩运营商或倒闭、或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡线上挣扎。当前称得上规模的充电桩服务商，掰着手指头都数的过来，即特来电、星星充电、国家电网、云快充、南方电网等5家公司，这五家占据了公共充电桩市场73.5%的份额。
市场集中度高本是好事，但也没有换来充电企业良好的财务数据，多数都是紧平衡的状态，未来不排除还有企业选择退出的可能。
究其原因，充电桩时空的过度错配，一直是困扰充电桩运营商的难题。
因新能源汽车充电时间较长，如若在单位半径内设置充电桩的数量不足，在高峰时期便容易发生挤兑现象；如若在单位半径内设置充电桩数量过多，虽然能够满足高峰时期的需求，但在用电低谷期，又容易造成充电桩使用率不高，这对运营商的营收稳定和日常维护运营的成本造成了巨大压力。
因此，资本的态度就显得不置可否，他们更愿意投资配套充电可以确定的环节。在充电桩缺口巨大、政策补贴刺激的情况下，他们愿意选择只建桩不运营，将运营推给其他企业的模式。
从投资和发展的角度看，充电市场确实需要资本的不断投入，资本天生自带的能力，确实能够帮助一个新兴产业快速地发展壮大，为电气出行时代到来铺平道路。而充电桩的铺设类似于高速公路的建设，一次性投入大，收益返还却是一个长期缓慢的过程，这让想赚快钱的资本难以接受。
逐利是资本的天性，但充电桩这个风口赚钱效应不够明显，资本的进入就会比较谨慎。
而在充电配套的盈利来源上，充电桩运营商主要依靠充电服务费，收入来源比较单一，应对风险的能力也不够强，但维护成本却是刚性的支出。
行业盈利依然是最为重大的难题，依赖普通电动车主将私用充电桩，在闲暇时间转为公用，其沟通成本和结算成本更为巨大。这些都是盈利的不确定因素，就算是盈利也是特定区域特定客户的中小运营商。
充电桩无疑是个巨大的市场，但赛道上的玩家不论是想大规模的落实还是实现商业变现，这个过程中依然存在不少行业难题的限制。
趟出一条“血”路
按照2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提到的建设目标，到2020年国内规划的车桩比基本达到1:1。申港证券预测，如若这一目标推迟至2030年完成，充电桩的增速将在2025年左右达到峰值，并且在2020年至2030年期间实现5000万台的充电桩增量与近万亿的投资空间。
也有资本看到了充电市场的巨大前景，通过投资充电桩服务商抢占先机，当然这些资本都以雄厚的大资本为主，期待在这场充电桩模式中趟出一条血路。
5月17日，充电桩服务提供商星星充电宣布获得高瓴领投、IDG、新希望投资集团、泰康资本等跟投的B轮融资，投后估值155亿元人民币。6月20日，特锐德子公司特来电通过增资扩股方式引进包括普洛斯、国家电投、三峡集团等10家企业的战略投资。
6月21日，云快充宣布完成B1轮融资，投资方为宁德时代、合力资本和财信金控旗下财信产业基金。9月13日，云快充宣布完成B2轮融资，投资方为蔚来资本。
近日，特斯拉官方宣布，全球开放超级充电桩已突破30000个。具体到国内，特斯拉在中国大陆已建设开放超过7600个超级充电桩，配合超1750个目的地充电桩，覆盖超360个城市。特斯拉称，过去一年半中，特斯拉的充电网络扩大了一倍，预计未来两年还会扩大两倍。
第三方机构预计至2025年，公共桩（含专用）和私人桩保有量将分别达到713.7万个和632.9万个，年新增约为222.4万个和179.4万个，合计投资规模将达400亿元。到2030年，充电桩市场规模预计将增长30倍。新能源汽车的增长将推进充电桩保有量增长，带动充电桩行业发展是不争的事实。
此外，新的技术也在不断涌现，试图解决充电模式的弊端。近日ABB 推出一款创新的一体化电动汽车充电桩——Terra 360，为市场带来最快的充电体验。
ABB的新型Terra 360是一款模块化充电桩，可通过动态配电同时为多达四辆车充电。这意味着，车主们可利用该充电桩自带的多个充电枪同时充电，从而减少排队等候充电的时间。这款新型充电桩的最大输出功率为360 kW，可以在15分钟内为任何一辆电动汽车完成充电，以满足电动汽车用户的各类需求。
特斯拉也在不断升级充电桩设备，自2012年首次发布超级充电站以来，特斯拉已经对它进行多次迭代和升级，其最新V3版本的充电桩可提供高达250kW的充电功率。目前销售的所有特斯拉车型的长续航版本的充电能力都可以在短时间内达到峰值全功率。
在未来，如果充电像加油一样方便，解除了旅程焦虑的人们，就可以放心的使用新能源车了。“新能源车与配套设备的发展，本来就是相互促进的关系，当影响人们迟疑的弊端消失，这个行业才能真正迎来爆发式的发展。”一位业内人士对紫金财经表示。
在未来，人们对新能源出行的美好愿景，显然不会被充电桩这个事情禁锢住，比如随着电池技术的不断发展，800公里、1000公里以上长航程新能源车的逐渐普及，人们对充电桩的依赖性也会降低。
“让我一天开600公里，我就已经累瘫了，而电动车里的续航，还能够支持400公里。”紫金财经的小编九哥这样说。
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