去年官宣造车的企业们,如今都怎么样了

遥想蔚小理第一代造车新势力,从品牌成立,到第一款量产车下线,期间都要经历三年左右的时间,走过不少弯路,心酸的故事一箩筐,几经挣扎才活了下来。

但是在他们的验证下,也证明了造车虽然投入高,但是回报有时也会超出预期。

去年一开年,又一轮造车热潮开启,科技企业造车,家电企业造车,造车究竟是创业者们的梦,还是被追寻的短暂风口,最终也会慢慢被验证。

与第一代造车新势力不同的是,他们都是在有一定资本的前提下开启造车,不必再经过更多的苦日子。

当然另一方面,随着越来越多的细分市场被造车新势力们占领,能够被挖掘出来的市场也开始越来越小。

集度、创维、小米,去年开年后官宣造车的第一批企业,他们入局造车,带动起了一批相似背景企业的造车热度,OPPO造车、美的造车等等的传闻络绎不绝,哪怕不想造车的,也会在宣传上蹭个造车的热度。

一个蹭造车热度最终被造车企业收购的手机品牌

跨界造车热度如此之高,那么一年过去了,去年官宣造车的企业究竟怎么样了?

集度:汽车,机器人,概念车,连起来读

过去一年,集度都在试图描绘出首款产品的雏形。从什么到什么,集度都在勾起外界对它的想象力。

今年4月,集度首款汽车机器人概念车将在北京车展亮相,量产车型将在2023年上市。

汽车机器人概念车,这可以说是前无古人的定位。不过联想到集度背后的股东之一百度,在去年底的百度AI开发大会上亮相的汽车机器人,集成了百度AI和自动驾驶的核心能力,能够实现L4级自动驾驶,并且具备自然交流、自我成长的能力,集度在首款产品上选择这样的定位,也是提前抢占用户心智,让外界能够记住这个新造车品牌集度。

此外,集度还宣布,首款量产车型将采用基于高通第四代骁龙汽车数字座舱平台打造的智能数字座舱系统,以及搭载英伟达DRIVE Orin 系统级芯片。

除了硬核的硬件和软件,百度的这套能力如何在吉利SEA 浩瀚架构上发挥出来,并且在量产车上落地,才是集度量产车型最值得期待的部分。

集度是由百度和吉利合资组建,科技公司与整车企业的组合,常常会让人联想到整车企业可能会担任代工厂的角色,而在过去一年里,吉利也一直在撇清这样的定位。但是从集度的管理层构成来看,百度的确才是集度的主导方。

一个有Apollo,一个有浩瀚架构,集度可以说是两个股东方在造车领域对各自技术能力的验证。

去年9月,集度在成立207天后,发布了SIMUCar(模拟样车)。智能化与研发效率一直是集度在去年强调的重点。

今年年初,集度还宣布完成4亿美元A轮融资,由百度和吉利共同增持。那么接下来会是IPO吗?

创维:先定个小目标 卖个3万台

新年家庭聚餐,一位亲戚问我,过两年是不是可以买格力汽车?

我一惊,反问这位亲戚,格力有什么新消息吗?

亲戚说,据说要出续航1000公里的车,而且很便宜。

这么不靠谱的消息都有人信,看来创维造车也没啥不靠谱的了。

去年4月,创维汽车正式发布品牌,7月,首款车型上市。

为啥创维造车的速度这么快?

创维集团创始人黄宏生,早在2010年就成立了开沃新能源,通过重组南京金龙,在新能源客车领域已经耕耘多年。2019年,在拿到新能源乘用车生产资质后,又发布了新能源乘用车品牌天美,此后从创维那里拿到商标转让和授权,从此诞生了创维汽车。而创维上市的首款汽车EV6,其实就是天美此前的在售车型ET5。

从黄宏生涉足造车的历史来看,他对政策是有着敏锐的洞察力,从国家开始推广新能源汽车开始,他也启动了他入局造车的一系列运作。

自创维官宣造车,家电企业入局造车的消息就络绎不绝,毕竟他们在多年前的造手机热潮时曾蜂拥而上。

但是,一如当初家电企业在手机市场的纷纷折戟,几乎没人看好创维造车。

尽管如此,创维还是在今年开年就公布了自己的小目标:今年年销3万辆!

在车型方面,更提出创维EV6高续航版(NEDC续航600+km)在今年第一季度实现交付,创维ET6-HTi(智混版)在今年第三季度交付,以及高端车型CE11项目完成造型开发工作等。

创维汽车到底都有哪些核心技术,过去一年里,似乎都没有人在关心,因为很少有人认为,家电企业在造车上会有什么核心技术能力。

创维汽车还有一个更大的目标:创维汽车要冲击今年的科创板。

所以,创维造车冲的是汽车市场还是资本市场,是想长线发展,还是投机心理,创维不讲,大家心里也都有杆秤。

可以想像,当初黄宏生把青黄不接的天美汽车摇身一变成创维汽车,无非是想借着创维这个家喻户晓的名头,来让市场快速认知。

除了创维,家电行业里,美的、格力、海信等家电企业,也都在以各种形式入局造车,或涉足汽车零部件,或发力新能源车载相关产品,汽车似乎成为实体经济中最值得投资的领域。

哪里有机会,哪里就有家电企业扎堆。

小米:我的神秘就是我的实力

同样是具有传奇色彩的创业经历,雷军官宣造车,收到的掌声和认可就比黄宏生高多了。

从雷军个人而言,更贴近蔚小理创始人们的创业背景,而蔚小理的成功也印证了互联网时代的成功路径在造车领域的复制:一个灵魂人物,一个独树一帜的产品思路,组成一个好故事。

同时,小米手机本就是更贴近年轻人的产品,这也为小米造车打下了深厚的群众基础。

或许是潜在的认可度高,小米在过去的一年来并没有急于证明自己,而是在不停的收购,以及攒人。

也正因此,去年小米和百度官宣造车后,汽车领域又掀起了一轮抢人大战,小米们高薪抢人,自动驾驶、智能化沾边的研发人员,都是被挖角的香饽饽,汽车领域的人才流动在过去一年更为频繁。

与此同时,去年各地争抢小米的新闻也络绎不绝,也有不少传统车企的富余产能等待被挑选,最终小米宣布落户北京亦庄,宣布将在亦庄建设总产能达到30万辆的工厂。也算是为北京完善智能汽车、新能源汽车产业链贡献了力量。

小米造车的热度还在于光简历就收到上万份,最终小米也宣布组建了数百人的自动驾驶研发队伍。

同时,过去一年里,小米一直在持续不断的汽车上下游产业链进行投资,核心的包括动力电池行业的蜂巢能源、赣锋锂业、中航锂电、卫蓝新能源,充电供应商富特科技,激光雷达企业禾赛科技,ADAS供应商纵目科技,自动驾驶技术公司DeepMotion等。

尽管第一辆车的量产可能要在2024年,比它同时起步的对手们都要晚,小米却在坚持“好饭不怕晚”。这与如今众多挤入造车赛道,缩短量产车时间的做法不同,小米这种稳扎稳打的风格,倒颇有一股要认真造车的劲头。

“年轻人的第一辆车”到底有哪些细节,小米会如何定义第一款产品则一直引人关注,小米偏偏不说。

保持神秘感,不失为一种保持热度的好方法。

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