那些永远在拿智能造概念的新造车,可能熬不过2024年

“蔚小理”跳出融资的泥沼,在中国市场得以翻身,一部分原因是因为特斯拉进入中国,并将智能电动车成本拉低,开放了消费门槛。

当然,从采用供应商方案到转战自研,智能技术的核心能力在这两年才被“蔚小理”屡屡挂在嘴边。电动车的体验虽然好,但是消费端对智能座舱、智能驾驶的认知度却依然不高,大家显然对开在商超里的展厅、不用讨价还价、贴心的服务、可以随时玩转的品牌App感受更深刻。

所以也难怪蔚来汽车创始人李斌会说,2024年、2025年开始将会是汽车行业的最终决赛阶段,届时,很多科技公司像华为、小米、苹果,在汽车领域的计划逐渐清晰。

前人走过的弯路,后来者肯定不想再走了。

一时间,车还没有,造科技概念先博噱头成了很多新车企标榜自己的方式。

集度表示首款量产车直接上L4,并且强调不会先发车再OTA,要即开即用;而在造车上也有很多新的概念出来,比如SIMUCar(软件集成模拟样车)和汽车机器人。

集度近日公布的汽车机器人细节图

去年官宣造车的小米,官宣伊始则在智能驾驶上下起了功夫。小米在自动驾驶领域疯狂挖人,也一度掀起了造车领域人才流动的小高潮。

这两个科技领域最被关注的新新造车品牌,也公布了量产时间点。据报,集度首款量产车将于2023年末推出,小米则在2024年上半年实现量产。

不过,2024年谈L4落地太早,谈量产又太晚。残酷的市场竞争不一定会给这些新概念多少机会。

来自苹果的诱惑

最近,理想汽车创始人李想在谈到未来目标时提到,希望理想汽车在十年后能够成为苹果。

苹果在自己领域的成就有目共睹,它对供应链的管理能力和推进作用是它的优势之一,它开创的以软件赋予手机作为智能终端的能力,更是给与了开发生态更广阔的市场机会。

有关于苹果造车的传闻已久,但量产时间却迟迟没有公布。苹果造车打磨的时间越久,一方面看似给竞争对手们留了机会,一方面,也愈加让人害怕它首款量产车的能量。很多预测都显示,苹果造车的量产时间在2024年或2025年。

品驾/品玩也斗胆揣测,入局较晚的小米造车,创始人“雷布斯”(小米创始人雷军)或许也有对应的思路:2009年iPhone 3GS正式引进中国之后,小米手机转年成立,中国Android智能手机制造迅速发展,也开启了移动互联网的热潮。

或许在雷军看来,苹果汽车揭开面纱的时刻,存在着一波市场转机,而这才是小米汽车最佳的入场时机。

东吴证券曾在调研报告中国指出,苹果造车的差异化路径是自研车载OS。目前主流的汽车操作系用采用QNX+LINUX或Andriod,苹果未来有望实现自动驾驶+智能座舱全套操作系用自研,与手机及其它设备无缝切换,搭建完善的生态系统。

在品驾/品玩看来,集度汽车SIMUCar的软件驱动硬件的创新正是基于的这种开发生态的能力,而所谓的汽车机器人,则更多地是一种品牌概念宣扬。

从数码领域的经验看,苹果对于产业链的带动,让很多产业真正的活了起来。小米造车的看点,则正是在于与小米汽车的智能座舱与小米手机如何进行联动。

如果说特斯拉把中国的新能源汽车市场带入了市场化阶段,也许被很多造车公司视为潜在威胁的苹果,确实有可能真正搅动起整个新能源汽车市场。

当然,谈到时间节点,一方面是市场化进程推动的爆发期,一方面是苹果潜在的威胁,2024年也许是起行业变革因素突然被调动起来的一个时间,整个行业才因此感受到了危机。

不过造车确实和手机不同。芯驰科技副总裁徐超告诉品驾/品玩,苹果会给供应链带来创新的推动力,也会推动一些强势的传统零部件企业尽快推出更加符合未来汽车发展需要的创新部件,并且,以苹果的思维,核心组件应该都是自己掌握为主。

在他看来,整个行业也基于此正在出现渐进性的变化,在短期内并不会出现节点式、颠覆式的根本性变化。

这也是包括特斯拉在内的新造车势力没有成为造车届的苹果的原因。

所以一个成熟的汽车智能时代,还需要很长的时间验证。

汽车的智能时代还没那么快到来

地平线创始人余凯在接受品驾/品玩采访时表示,现在智能电动车的发展还处在初期阶段,有点像2007年iPhone发布之前。而很多行业人士也曾表达过,其实现阶段的智能驾驶还没有成熟。

诺基亚塞班不能一统天下,智能电动车的黄金时代还没有真正到来。

回到集度诞生的初衷,是百度希望自动驾驶业务能够借助量产车变相实现商业化,并开始盈利。

曾在危机时刻为小鹏身处援手的雷军,或许是在蔚小理市值飞涨的时刻,才谨慎的选择换道造车。

小鹏汽车上市时,雷军曾送给何小鹏一公斤重的金砖

对于百度、小米来说,至少在过去几年,他们都不觉得造车是件可行的事。而之所以造车,既有诱惑,也不乏冒险。

挑战永远是新的。

从去年开始,智能网联汽车融资环境开始变好,很多中国的自动驾驶领域以及芯片公司因此获得了更多的融资机会,这也是这个阶段集度、小米与蔚小理造车时间节点最大的不同。

如今,市场环境改变,资本市场对造车的热情加剧,直接在最核心的智能驾驶打造核心能力,也成为集度、小米们造车伊始的根本方向。

此前,集度智能驾驶负责人王伟宝在一次与媒体的公开交流中曾表示,特斯拉和蔚来的创生时代语境是电动化,而集度的语境是智能化。

但是集度内部也承认,到2024年,直接上L4面对的挑战依然很多,政策法规、产品体验、市场环境、用户接受度等等。

当智能驾驶被捧上战略高位,过度的技术导向反而让很多自认为带有技术基因的企业忽略了用户对智能电动车真正需求。

奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉品驾/品玩,如今更高级别的自动驾驶能力,更多的硬件,以及尚不够成熟的功能等待被开放,当大家都在花大力气比拼激光雷达的数量、OTA的次数、软件能力时,如果回归到造车这件事本身,可能很多车企都忘了:用户其实只要一辆性价比合适,颜值高、能彰显自己、有用的便于打理的车而已。

就如同小米官宣造车时提出的要造年轻人的第一辆车一样让人振奋,实用性才是真正有待挖掘的市场。

现阶段的用户认知与智能驾驶技术发展本身还存在着巨大的鸿沟。在这道鸿沟面前,集度、小米面临的是一道选择题。如果他们将目标放在努力弥补与竞争对手在智能驾驶进度上的差距,想要让资本市场眼前一亮,而忽略了用户如何接受他们,那或许会得不偿失。

也就是说,对未来想得太多,反而可能耽误现在的最佳时机。

造车焦虑正在进行时

坊间认为,2022年刚开年,一股供应链焦虑正在车企之间蔓延。

去年,电池级碳酸锂价格上涨十倍,这直接对A00级电动车造成了成本无法负荷的影响,A级电动车紧随其后。

这对于很多一度押宝微型、小型电动车的品牌来说,不得不调转方向,中高级电动车的竞争会更加激烈。

徐超在供应链端同时感受到,大部分传统厂商都在积极拥护新技术和新事物,对芯片技术深入了解的迫切程度也在急剧提升。缺芯已然成为了一个业内人士不得不关注的重要话题。

而以科技背景著称的新一代造车企业,随着量产时间的落后,优势也会一点点被稀释。

不仅如此,有阿里背景的智己,以及亲自下场的华为,都已经先于百度、小米提前量产,对手的先发制人,对于集度、小米的危险也相当大。

同时,跨国车企们也已经意识到,中国新能源汽车市场正在快速发展,再不上车就晚了。2022年,成为合资车企新能源汽车发力的元年。

去年,通用、丰田等跨国集团都发布了全新的电动平台及产品,这些产品都将在这两年在中国落地,BBA们的新车也是成批的到来。

凯迪拉克纯电动车型LYRIQ已经进入商超门店

最近涨价、缺货压力下,传统主机厂的“电池焦虑”问题也愈发突出,而焦虑则通过一种更为激进的锁单方式释放。2月26日,奇瑞新能源与捷威动力签署战略合作协议,双方就动力电池供需联动和产能保证达成深度合作;在此之前的2月24日,欣旺达也发布公告称,子公司欣旺达汽车电池获得了来自车和家、Sky Top LLC、蔚瑞投资等19家企业和资本的联合投资,合计投资金额24.3亿元,获得了欣旺达汽车电池约19.5%的股权。

主机厂“签单”电池厂的背后,正是汽车主机厂已经认识到,自身对于动力电池的需求已经到了必须提前对供应链做出对应绑定策略的时候。而未来一到两年,优质的供应链产能也将越来越稀缺,这种绑定关系也会越来越明显。

眼下的焦虑还没轮到智能这一需求。或许,所谓的智能化需求仍然需要更久远的时间来沉淀。

但与此同时,资本市场对造车企业带来的价值与诱惑同样大。也正因此,一些虚虚实实的概念和幻象都在新造车的泡沫里诞生。当越来越多的智能、科技故事被包装成新势力们的新故事时,用户在品牌效应的加持下,辨别能力变得越来越弱,在资本市场的鼓动下,关于新造车的估值是否被夸大,在行业里仍然存在着很大争论。

无可否认的是,2024年的赛道只会越来越拥挤。

而在数以百计的新车上市潮中,这些新新造车的优势还剩下多少。

2024年,炽热的竞争

李斌告诉品驾/品玩,越来越多的车企认为2024年是行业的决赛时刻,主要是因为“相关的技术在那时已经定型”。

虽然成熟的智能化还有待时日,但是新能源汽车市场却在飞速增长。

2020年,国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,提出到2025年,新能源汽车新车销量将达到汽车总销量的20%。

按照2025年3000万辆的汽车市场容量来看,新能源汽车在2025年预计会达到600万辆。

但实际上,我国新能源汽车的发展正在提速。

中汽协预计,今年我国新能源汽车销量会达到500万辆,而对于新能源汽车的渗透率,整个行业也非常乐观。新能源汽车的发展,在补贴政策退坡之下,也大大超出了原有的预期。

2024年,600万辆,800万辆,甚至1000万辆,或许都有可能。

集度、小米的量产也踩在了这样的一个尴尬的时间节点上。

理想此前曾公布,2025年要在国内市场达到20%的市占率,将近160万的年销量。蔚来也发起了空前的产品阵容,包括发布新品牌进行降维打击。

在比亚迪公布2021年的销量成绩以后,机构也将比亚迪2022年-2024年新能源汽车的销量预测分别调升至130万辆、175万辆和200万辆。

如今,特斯拉也在忙着扩建工厂。如果按照特斯拉的销售量每年增长50%,那么则意味着2024年特斯拉汽车全球销量要达到300万辆。

不过2024年,集度、小米刚刚完成第一个整年的交付周期,他们或许已经在市场占有率上与前辈们拉开了巨大差距。

特斯拉在无情的分走“市场配额”。而蔚小理作为第一拨崛起的新势力,更懂得市场占有率对于品牌的意义。

不过从宣布的时间节点来看,集度小米们确实也不能再快了。一款新车,从立项、设计、研发到量产,成熟的车企都有一套自己的开发流程。在一度资金困难、市场尚未崛起的时期,蔚小理都在品牌的提升效率,加速量产。

曾经小鹏P7为了量产提出,整个流程用了28个月。同时,造车新势力们也尝试在产品规划阶段完成后,就会开始披露新车型的信息,不断造势,比如,蔚来ET7从公布新车信息到实际量产交付,也要经过了一年零四个月的时间。

在零念科技战略顾问、Artefact合伙人陆盛赟看来,特斯拉以及新势力并没有完全突破汽车从设计到采购到最后的生产和营销上市的整个的时间节奏,换句话说,去年官宣造车的集度和小米,提速的空间已经非常有限了。

那么,沉下心来打磨产品,是否意味着成功的可能性更大?

张君毅认为,2024年,随着市场上更多产品涌入,市场上也将不可避免的出现更多同质化产品,这无疑为这一时期的产品定位增加了更多考验。

届时,集度、小米面对的竞争环境要复杂得多。

最近,欧拉停止接单的事,也再一次放大了汽车供应链高成本的问题,A00级电动车甚至面临消失的风险,如何打造更具性价比的车型,在未来两年显然面临更多挑战。

“小米本身很注重供应链成本管理,如今芯片和电池原材料上涨50%以及更高,对于打造性价比的小米来说,需要缓缓上游价格,形成自己的价格优势,小米在打造硬件的同时,留一点时间做软件生态。”陆盛赟认为,小米如果想要发挥在手机领域的优势,那恐怕还需要一些时间。

乘联会秘书长崔东树认为,芯片、电池的涨价潮,会刺激新能源汽车市场,考验造车企业的抗周期能力,“到2024年,会有造车企业撑不下去。”

有撑不住的,但是仍然会有销量呈几何级增长的。在崔东树看来,小米、集度们更多的是面对规模剧增的新能源汽车市场,压力也会更大。

这对于集度、小米来说,都是危险的信号。

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