摘要：投资像特斯拉这样的非线性股票就是要预测非线性效应。一种有效的方法是从其他非线性情况中进行类比，尤其是范围广泛、种类繁多的情况。
因此，本文旨在分析当前电动汽车电池情况与打字机行业的 QWERTY 键盘之间的相似之处。
缺乏标准化和许多非技术因素的叠加可能会造成赢家通吃的局面。
投资特斯拉（纳斯达克股票代码：TSLA）等非线性股票就是要预测非线性效应。投资者不仅需要有预见未来的能力，还需要在大多数人之前做到这一点。
然而，说这很难，这简直是老生常谈。我发现在分析非线性情况时有效的“技巧”是从另一种非线性情况中进行类比。当然，这招不是我发明的。其他人已经详细讨论过它，并且已经写了关于它的书籍。我发现最近的一本非常易读的是大卫爱泼斯坦的畅销书，题为“范围：为什么通才在专业世界中获胜” ，我个人是强烈推荐这本书。
现在，绘制类比的艺术就在这个范围内（爱泼斯坦的书名由此而来）。从类似情况中进行类比并没有太大帮助。我们需要从具有range的情况中进行类比。引用他书中的一个例子，如果你试图分析动态市场中并购中的新竞争格局，分析“相似”并购不会有太大帮助。
最有可能的是，没有“类似”的先前示例。从完全不同的领域进行类比会更有帮助，例如，国家在动态时期的权力斗争（比如 1500 年代和 1600 年代的欧洲）。
现在，回到 TSLA。本论文是分析其电池生产与QWERTY键盘的现状。尽管（或多亏了）这两个示例的范围很广，但您会看到中心论点是，由于缺乏标准化，电池问题可能会在电动汽车领域造成赢家通吃的局面，就像 QWERTY 键盘一样在键盘空间做了。
请注意，本文不是争论这种潜力是好是坏。QWERTY键盘的主导地位是好是坏，取决于你的观点和历史背景。论文只是有这样的潜力，TSLA是主要的竞争者之一，因此创造了一个具有巨大上升空间的投资机会。
QWERTY 键盘和 EV 电池
首先介绍一下 QWERTY 键盘的背景——因为有些读者可能从未关注过它的历史。QWERTY 设计是为打字机设计的，并于 1878 年流行起来。从那时起，它一直被普遍使用。在它流行之前，有许多当代替代品。但一旦它做到了，它就占据了主导地位，成为唯一剩下的人。
现在，再次回到 TSLA 和电池。这里有几个关键的相似之处。首先，现在的电池问题，就像 1870 年代的键盘设计一样，缺乏标准化，并且有多种替代设计。TSLA 本身已经使用并且仍在使用多种电池设计（18650、2170 和最近的 4680），电动汽车行业不太可能很快达成标准化协议。
其次，电池问题对电动汽车行业至关重要，就像键盘设计对打字机行业一样。稍后我们将详细说明其重要性。
第三，赢家不一定是“最好的”设计，就像打字机的情况一样。许多读者试图分析电池设计 A 与 B 的技术优势。但事实是，在一个高度非线性和动态的市场中，除了技术优势之外，还有许多因素在贡献和扭曲。此外，一旦建立了主导地位，它就会坚持下去。从某种意义上说，QWERTY 键盘是现代计算机中效率最低的设计，但这并不能阻止它成为当今的标准键盘，因为键盘完全是一个问题。
TSLA 的电池计划
让我们讨论一下电池问题在电动汽车行业中的关键作用。简单来说，就是瓶颈问题。在我看来，我们的电动汽车问题等于电池问题。TSLA（以及其他电动汽车公司）很久以前就意识到了这个问题。
例如，在2020 年电池日的演讲中，TSLA 宣布了一项电池计划，以改进设计、制造自己的电池并将电池更好地集成到车辆中。
快进到 2022 年，TSLA 在今年早些时候庆祝了其第 100 万个 4680 电池的生产，正如您从Elon Musk 发出的以下Twitter 消息中看到的那样。诚然，这是一个开始步骤。每个 Model Y 需要大约 1k 个这样的电池。所以 100 万个 4680 电池只够 1000 辆 Model Y 使用。但这是一个好的开始。因为接下来的步骤可能非常非线性，以至于一小步可能会产生深远的连锁反应，如下所述。
电池的非线性效应
首先，一些技术背景。与早期的 2170 电池相比，每个 4680 电池的体积大约是每个 2170 电池的 5 倍，因此可以容纳大约 5 倍于每个 2170 电池的能量。关于 4680 电池，读者对我的另一篇电池文章的常见评论涉及零和反论。由于每个 4680 电池的体积是 2170 电池的 5 倍，并且只提供 5 倍以上的能量，它们不一样吗？在材料成本、制造成本、重量等方面？
我的回答是否定的，因为二阶效应。并非所有组件的缩放比例都相同。例如，4680 中钢制外壳的重量更轻，这将允许更多的活性成分（它与表面积/体积比有关，最好留给评论部分的细节）。此外，多 5 倍的能量意味着每辆车使用的电池数量减少 5 倍。当电池数量减少时，连接器的使用、组装难度和物流都会减少。最后，4680 电池可以提供 6 倍的功率（能量和功率之间的区别再次最好留待评论）并将续驶里程提高 16%。
然后还有更高阶的影响和非技术影响（好吧，也许仍然是技术性的，只是超出了电池技术的范围）。例如，4680 电池的内部生产可以导致更简化的电池-车辆集成。再往前走，电池软件集成将是朝着行驶里程优化甚至自动驾驶迈出的下一个合乎逻辑的步骤。
最后的想法和风险
在我看来，我们的电动汽车问题是电池问题。电池问题有可能在电动汽车领域创造一种双赢的局面，就像 QWERTY 键盘对打字机所做的那样。这两种情况有许多相似之处：特别是缺乏标准化和许多非技术因素的卷积。TSLA 内部生产的 4680 电池无疑是电池前沿的一小步。但它创造了触发其他高阶效应的潜力。我认为它是看涨的催化剂，它使 TSLA 作为竞争者处于更有利的位置。
TSLA 面临着许多风险，无论是在电池方面还是在其他方面。
它目前面临供应链限制和成本上升（尤其是电池原材料和电子产品）。结果，它刚刚宣布大幅提高电动汽车的价格，一些车型的价格高达 6,000 美元。这些价格上涨能否成功还有待观察。
规模经济是降低电池成本的一个限制因素，而 TSLA 的 4680 电池还没有达到这个关键规模（离它还很远）。例如，早期的 18650 电池已经生产了数十亿个单元，以使其在经济上对广泛的生产商和最终用户具有吸引力。
特斯拉在电池领域的垂直整合计划也面临不确定性和竞争。在2020 年电池日上，TSLA 宣布计划进入锂矿开采领域。该计划最初是在内华达州的 10,000 英亩土地上购买锂矿。
但到目前为止，还没有真正发生任何事情（而包括伯克希尔哈撒韦公司 ( BRK.A ) ( BRK.B ) 在内的其他参与者一直在积极开发锂提取技术和设施）。马斯克最近在推特上谈到“实际上”继续这样做：
<em>“锂的价格已经达到了疯狂的水平！特斯拉实际上可能不得不直接大规模进入采矿和精炼，除非成本提高。元素本身并不缺乏，因为锂几乎在地球上无处不在，但提取速度/细化很慢。”</em>
文|美股研究社（ID:meigushe）
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